آئودی، (به آلمانی: Audi) شرکت خودروسازی آلمانی و تولیدکنندهٔ خودروهای لوکس است، که دفتر مرکزی آن در شهر اینگولشتات، ایالت بایرن، آلمان قرار دارد و مدل‌هایش را در ۹ کارخانه، که در ۸ کشور اروپایی مستقر می‌باشند، تولید می‌نماید.
شرکت آئودی در تاریخ ۱۶ ژوئیه ۱۹۰۹ توسط آگوست هورش و در شهر تسویکاو، آلمان تاسیس شد. این شرکت از سال ۱۹۶۴ یکی از زیرمجموعه‌های گروه فولکس‌واگن به‌شمار می‌آید.
آئودی همراه با مرسدس بنز و ب ام و سه خودروساز مشهور و لوکس آلمانی هستند و به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروسازان لوکس جهان، شناخته می‌شوند. سهام شرکت خودروسازی آئودی در بازار بورس فرانکفورت معامله می‌شود.
تاریخچه
شرکت خودروسازی آئودی نیز چون دیگر خودروسازان اروپایی پیشینه‌ای طولانی دارد و بیش از یک قرن پیش توسط آگوست هورش، در سال ۱۸۹۹ تاسیس گردید. این شرکت که ابتدا نامش هورش کمپانی بود، در سال ۱۹۰۱ اولین خودروی خود را، به کمک ۱۵ کارگرش تولید نمود.
این خودرو سرعتی معادل ۳۲ کیلومتر بر ساعت داشت. سال ۱۹۰۹ آگوست هورش شرکت دیگری را، به جای شرکت قبلی تأسیس کرد و آن را آئودی نامید، که در واقع ترجمه لاتین نام‌خانوادگی خودش یعنی هورش بود. در این زمان خودروهایی را تولید کرد، مانند خودروی آئودی ای که حداکثر سرعت آن، برابر ۲۲ کیلومتر بر ساعت بود.
همچنین با چند خودرو در مسابقات اتومبیلرانی نیز شرکت کرد. با شروع جنگ جهانی اول، شرکت آئودی مجبور به تولید جنگ‌افزار شد. آگوست هورش سال ۱۹۲۰ از مدیریت شرکت آئودی کناره‌گیری کرد، اما به عنوان عضوی از هیئت مدیره باقی‌ماند.
در سال ۱۹۲۹ خودروی ۶ سیلندر ۴۶۵۵ سی‌سی و سال ۱۹۲۹ خودروهای مدل درسدن و تسویکاو را عرضه کرد. در همین سال خودروهای ۴ و ۶ سیلندر دیگری را، تحت لیسانس شرکت پژو روانه بازار کرد.
سال ۱۹۳۰ شروع به تولید خودروهایی کوچک کرد و در این زمان ۹٫۱۷٪ درصد از بازار خودروی آلمان را، در اختیار خود داشت. با شروع جنگ جهانی دوم همانند دیگر خودروسازان دنیا، شرکت آئودی به تولید جنگ‌افزار و خودروهای جنگی پرداخت و خودروهای جنگی مدل آی‌اف‌ای‌اف و آی‌اف‌ای‌اف۸ را تولید نمود.
پس از پایان یافتن جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۵۸ شرکت مرسدس بنز حدود ۸۷٪ درصد از سهام آئودی را خریداری کرد و سال ۱۹۵۹ مابقی سهام شرکت را نیز بدست آورد، اما پس از آن، در ۱۹۶۴ گروه فولکس‌واگن ۵۰٪ درصد از سهام آئودی را، از شرکت مرسدس بنز خریداری کرد. سپس شرکتی را با همان نام، راه‌اندازی کرد و اقدام به تولید و عرضه چند مدل جدید از آئودی نمود، که مدل‌هایی چون آئودی ۶۰، آئودی ۷۵، آئودی ۸۰ و آئودی ۹۰ به این دوره زمانی اختصاص دارند. سال ۱۹۶۹ آئودی به شرکت ان‌اس‌یو پیوست و برای مدت کوتاهی، به ان‌اس‌یو آئودی تغییر نام داد.
این شرکت سال ۱۹۷۲ خودروی آئودی ۸۰ فاکس و سال ۱۹۷۴ خودروی مدل آئودی ۵۰ را عرضه کرد. پس از آن خودروهای اسپورت آئودی اس۶ و آئودی اس۸ را، با مشارکت فولکس‌واگن تولید نمود، که در مسابقات رالی به موفقیت‌های چشمگیری نیز دست یافتند.
سال ۱۹۸۶ شرکت آئودی خودروی مدل ۸۰ خود را بهبود بخشید و نمونه جدید و پیشرفته‌ای از آن ارائه کرد، که با استقبال خوبی مواجه شد و در فاصله سالهای ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۷ خودروهای سری آئودی ۵۰۰۰ را روانه بازار کرد.
در سال ۱۹۹۱ شرکت آئودی برای سومین سال پی‌درپی در بازارهای ایالات متحده آمریکا به بالاترین میزان فروش خود دست یافت و این رشد و افزایش فروش شرکت، تا سال ۲۰۰۸ با دستیابی به بازارهای آسیا ادامه داشت. به‌طوری که حدود ۶۰٪ درصد بازار آسیا را به دست گرفت.
شرکت آئودی اولین تولیدکننده خودروهای تمام گالوانیزه در جهان است، همچنین صاحب خودروی آئودی ای۸، با بدنه تمام آلومینیمی میباشد، که در کارخانه نکازاولم آئودی تولید شده‌است. کارخانه نکازاولم در عمل، متعلق به شرکت کواترو بوده، که از شرکت‌های زیرمجموعه آئودی به‌شمار می‌آید و تاکنون مدل‌هایی چون آئودی کواترو، آئودی لو مان کواترو، آئودی پایکس پیک کواترو، آئودی آووس کواترو، آئودی آراس۲ آوانت، آئودی آراس۴ و آئودی آراس۶ که اغلب خودروهای مفهومی می‌باشند را، با برند آئودی تولید نموده است.
خودروهای این شرکت همواره به قدرت بالای موتورهایشان، شناخته می‌شوند. علاوه بر این، آئودی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای اسپورت و خودروهای برقی نیز میباشد.
ادغام‌ها و نشان تجاری
علامت تجاری خودروسازی آئودی، چهار حلقهٔ درهم تنیده است. این نشان، نماد پیوستن ۴ شرکت خودروسازی است، که تا آن زمان مستقل بودند، این شرکت‌ها عبارتند از: هورش، آئودی، واندرر و دی‌کی‌دبلیو. این چهار شرکت در واقع پایه‌های آئودی امروزی هستند.
هورش
در سالهای پایانی قرن نوزدهم چند شرکت در آلمان در صنعت خودروسازی فعال بودند. نام یکی از این شرکت‌ها هورش بود، که در تاریخ ۱۴ نوامبر ۱۸۹۹ توسط آگوست هورش، در شهر کلن، آلمان پایه‌گذاری شد.
آگوست هورش، پایه‌گذار این شرکت و یکی از مهندسان پیشتاز در حوزهٔ خودروسازی، پیش از این که کارخانه خود را به‌طور مستقل بنیان نهد، در شرکت‌های مختلف فعالیت کرده بود که از آن جمله می‌توان به ۳ سال مدیریت وی در کارخانهٔ کارل بنز در شهر مانهایم اشاره کرد.
سال ۱۹۰۴ بود که هورش کارخانهٔ خود را در شهر "تسویکاو" پایه گذاشت. آگوست هورش ۵ سال بعد از این کارخانه جدا شد و خودروهایی که پس از آن توسط او طراحی و ساخته شدند، با نام تجاری "آئودی" به بازار عرضه شدند.
آئودی
کارخانهٔ دوم که در سال ۱۹۰۹ توسط آگوست هورش پایه‌گذاری شد، دیگر نمی‌توانست به نام او باشد. بنابراین نام "آئودی" انتخاب شد. واژه هورش (Horch) در زبان آلمانی، فعل امر از ریشه "گوش‌کردن" یا شنیدن و به معنای "گوش کن" یا بشنو است.
واژهٔ آئودی نیز همان "گوش کن" است، البته به زبان لاتین. ابتکار این ترجمه متعلق به پسر یکی از همکاران هورش بود، که در آن زمان، زبان لاتین فرا می‌گرفت. بدین ترتیب دومین کارخانه‌ای که هورش بنیان نهاده بود از ۲۵ آوریل ۱۹۱۰ و به نام شرکت خودروسازی "آئودی" در شهر "تسویکاو" شروع به کار کرد.
واندرر
دو مکانیک به نامهای یوهان بابتیست وینکلهوفر و ریچارد آدولف یِنیکه، از سال ۱۸۸۵ در شهر "کمنیتس" تعمیرگاه دوچرخه داشتند. آنان پس از یک سال، خود تولیدکنندهٔ دوچرخه شدند، که با نام "واندرر" به بازار عرضه شد.
دست‌اندرکاران این کارخانه در سال ۱۹۰۲ نخستین موتورسیکلت را ساخته و فکر تولید خودرو را در سال ۱۹۱۳ عملی کردند. نخستین اتومبیل این کارخانه "پوپشن" نام داشت. تولید خودرو در این شرکت چند دهه ادامه یافت.
دکاو
این کارخانه کار خود را در سال ۱۹۰۲ با نام "راسموسِن اند اِرنست" در شهر کمنیتس آغاز کرد. جداکننده‌های روغن از بخار برای دستگاه‌هایی که با بخار آب کار می‌کردند، گِلگیر، چراغ‌های خودرو و انواع سانتریفیوژها، از جمله تولیدات شرکت دی‌کی‌دبلیو بودند.
یورگن اسکافته راسموسن، بنیانگذار دی‌کی‌دبلیو در سال ۱۹۱۶ آزمایش‌هایی را برای ساخت خودرویی بخاری، آغاز کرد که دی‌کی‌دبلیو، که مختصر شده (به آلمانی: Dampfkraftwagen) نام داشت. این شرکت در سال ۱۹۱۹ بر تولید موتورهای دوزمانه متمرکز شد. این آغازی بود برای ساخت موتورسیکلت‌هایی که از سال ۱۹۲۲ به نام دی‌کی‌دبلیو به بازار آمدند. سال ۱۹۲۸ نیز نخستین خودروی کوچک با همین نام، عرضه شد.
اتو یونیون
۲۲ ژوئن ۱۹۳۲ اتو یونیون، هورش و موتورسازی دکاو به ابتکار بانک دولتی "زاکسن" به هم پیوستند و "اتحادیهٔ خودروسازی" (به انگلیسی: Auto Union) را بنیان نهادند. همزمان نیز قراردادی با "واندرر" برای خرید و واگذاری این شرکت بسته شد. بدین ترتیب، کنسرنی جدید متشکل از شرکت‌های یادشده در شهر کمنیتس پایه‌گذاری شد.
این کنسرسیوم دومین کارخانهٔ بزرگ خودروسازی در آلمان آن زمان بود. لوگوی این شرکت نیز، چهار حلقهٔ در هم تنیده در نظر گرفته شد، تا نمادی برای همکاری و پیوستگی چهار خودروسازی باشد، که این کنسرسیوم را شکل می‌دادند.
البته نامهای تجاری آئودی، واندرر، هورش و دکاو همچنان باقی ماندند. هر کدام از این برندها در قالب کنسرن، یکی از بخش‌های تولید را بر عهده داشت: دکاوموتورسیکلت و خودروهای کامپکت تولید می‌کرد، واندرر خودروهای کلاس متوسط را می‌ساخت، آئودی خودروهای کلاس متوسط گران‌تر را به بازار عرضه می‌کرد و هورش بر ساخت خودروهای لوکس کلاس‌های بالاتر، متمرکز شد.
حمایت‌های مالی
شرکت خودروسازی آئودی تعداد زیادی از باشگاه‌های ورزشی را، در کشورهای مختلف جهان، تحت حمایت‌های مالی خود قرار می‌دهد. این شرکت در ورزش‌های مختلف مشارکت می‌نماید ولی در سالهای گذشته تمرکز اصلی آن، بر ورزش فوتبال بوده‌است.
آئودی باشگاه‌های فوتبال زیادی را، تحت حمایت مالی خود دارد و در: باشگاه فوتبال بایرن مونیخ، باشگاه فوتبال هامبورگ، باشگاه فوتبال نورنبرگ، باشگاه فوتبال بروسیا مونشن‌گلادباخ، باشگاه فوتبال چلسی، باشگاه فوتبال رئال مادرید، باشگاه فوتبال آ.ث. میلان، باشگاه فوتبال بارسلونا، باشگاه فوتبال آژاکس آمستردام و باشگاه فوتبال پرسپولیس تهران مشارکت مالی مستقیم داشته و یا برند آئودی بر روی پیراهن این باشگاه‌ها دیده می‌شود.
موفقیت‌ها
از جمله نقاط برجسته تکنیکی این شرکت خودروسازی، طراحی و تولید موتور ۵ سیلندری بود، که در اواخر دهه ۱۹۷۰ بر روی سری آئودی ۱۰۰ عرضه شد. توربوشارژ ۴ دبلیو دی، که در مدل کواترو در سال ۱۹۸۰ و ۱۹۸۱ استفاده شد. از دیگر نقاط قوت این شرکت بود.
شرکت آئودی اولین تولیدکننده خودروهای تمام گالوانیزه در جهان است، که از این نمونه می‌توان به خودروی آئودی ای۸ اشاره نمود، که بدنه‌ای تمام آلومینیمی را داراست.
این شرکت همچنین دارای خودروهایی با بالاترین قدرت موتور نیز هست. در اواخر سال ۱۹۹۸، شرکت آئودی، برند ایتالیایی لامبورگینی را به قیمت ۱۱۰ میلیون دلار خرید.
علاوه بر این، آئودی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای اسپورت جهان به‌شمار می‌آید. از دیگر نقاط قوت این شرکت می‌توان به تولید گسترده خودروهای برقی در سالهای گذشته، اشاره نمود.
برند و شعار
نام این شرکت از فامیل بنیانگذارش، آگوست هورش گرفته شده است. هورش به معنی «شنیدن» در لاتین آئودی میباشد. شعار این شرکت (به آلمانی: Vorsprung durch Technik) به معنی: «پیشرفت به وسیله تکنولوژی» است. آئودی در ایالات متحده آمریکا شعار Truth in Engineering را استفاده می‌کند که در فارسی «حقیقت در مهندسی» ترجمه می‌شود.
لامبورگینی
لامبورگینی، (به ایتالیایی: Lamborghini) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در زمینه طراحی و ساخت خودروهای سوپر اسپورت و اس‌یووی فعالیت می‌کند.
شرکت لامبورگینی در سال ۱۹۶۳ توسط فروچیو لامبورگینی تاسیس شد و در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن آن را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد، که در ساختار این گروه خودروسازی آلمانی، به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از شرکت آئودی قرار گرفت.
دفتر مرکزی این شرکت در دهکده‌ای کوچک، به نام سن‌آگاتا بولونیز، در نزدیکی بولونیا و در کشور ایتالیا قرار دارد. هم‌اکنون شرکت لامبورگینی تحت مدیریت آئودی، در خط تولید کارخانجات خود، مدل‌های اونتادور، سستو المنتو، اوراکان و لامبورگینی وننو را تولید می‌نماید.
تاریخچه
فروچیو لامبورگینی؛ بنیانگذار لامبورگینی، تحصیلاتش را در زمینه طراحی ماشین‌آلات کشاورزی و صنعتی، به پایان رساند، سپس وارد ارتش ایتالیا شد و در قسمت نیروی هوایی مشغول به کار گردید. در جنگ جهانی دوم او به عنوان مکانیک، در یک کارخانه مشغول به کار شد و پس از جنگ، با استفاده از بقایای تجهیزات نظامی کارخانه موردنظر، به تولید تراکتور پرداخت؛ ولی او عاشق اتومبیل‌های سریع بود و همواره رویای سرعت، در سر می‌پروراند.
وی در سال ۱۹۴۷ با تقویت موتور یکی از مدل‌های فیات، یک اتومبیل مسابقه‌ای فراهم کرد و در سال ۱۹۴۸ با این اتومبیل، در یک مسابقه محلی شرکت نمود.
۱۹۴۹ تا ۱۹۶۳
در سال ۱۹۴۹ فروچیو لامبورگینی کمپانی تولید تراکتور خود را با نام لامبورگینی تراتوری، تاسیس کرد. این شرکت در اواسط دهه ۱۹۵۰ به بزرگترین تولیدکننده ماشین‌آلات کشاورزی ایتالیا تبدیل شد. این شرکت همچنین در زمینه تولید سیستم‌های تهویه گرمازا و سرمازا نیز فعالیت می‌نمود.
۱۹۶۳ تا ۱۹۶۵
چندین دلیل متفاوت از چرایی و چگونگی ورود لامبورگینی به دنیای اتومبیل‌ها وجود دارد. یک افسانه حکایت از بحث بین انزو فراری (رییس کارخانه فراری) و فروچیو لامبورگینی دارد، آن هم بر سر اینکه چه کسی می‌تواند اتومبیل‌های بهتری را تولید کند. داستان دیگر بیان می‌کند که فروچیو به طور مداوم از اتومبیل فراری خود ناراضی بود. (به دلایلی از جمله دفعات متعدد بردن ماشین به تعمیرگاه، خدمت رسانی ضعیف و غیره). به نظر می‌رسد که واقع بینانه‌ترین استدلال، پس زمینه دانش مکانیکی و کار منحصر به‌فرد فروچیو در حس تجارت باشد.
فروچیو در اوقات فراغت، به پیاده‌سازی موتور و سایر قطعات اتومبیل شخصی خود، که در اکثر مواقع فراری یا مازراتی بود، می‌پرداخت. سپس شاسی، سیستم تعلیق، ترمز خودرو و سیستم برق‌کشی آنها را بررسی می‌کرد. آنچه که او کشف کرد، این بود که بسیاری از قسمت‌های وسایل نقلیه او در واقع مشابه قسمت‌های مورد استفاده در تراکتورهای تولید شده در کارخانه او بودند، با این حال قیمت دینام یا تایر ایتالیایی نصب شده در فراری، به سه برابر قیمت معمول می‌رسید. بنابراین در واقعیت، چشم انداز کسب و کار اولیه او، خیلی در مورد طراحی لامبورگینی میورا نبود، بلکه به نوع فرصت کسب‌وکار/درآمد موجود در بازار قطعات مربوط می‌شد.
در ۱۹۶۲، با این مفهوم کسب‌وکار مکمل در ذهن لامبورگینی، او شروع به پایه‌ریزی شرکت خود کرد. در ماه می ۱۹۶۳، او شرکت فروچیو لامبورگینی اتومبیلی را تاسیس کرد و زمین بزرگی را نیز در سن‌آگاتا بولونیز برای راه‌اندازی فروشگاه خود خریداری کرد. فروچیو در آن زمان، طراحی فوق مدرن و تاسیسات ساخت را در کنار فضای اداری خود در نظر گرفت.
در عرض چند ماه پس از تاسیس فروشگاه خودرو خود در سال ۱۹۶۳، لامبورگینی توانایی‌های تیم خود را در معرض آزمایش قرار داد. این آزمایش در قالب یک طرح مفهومی اتومبیل برای نمایشگاه اتومبیل تورین، در نوامبر همان سال اجرا شد.
با وجود شانس اندک و زمان کم، فرونچیو و تیمش، به نحوی موفق به ادامه کار خود و غلبه بر مشکلات شدند. با توسعهٔ بموقع برای نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۶۳، اولین لامبورگینی با نمونه اولیه لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی‌وی شروع به کار کرد. این مدل در نمایشگاه، نظر منتقدان را به خود جلب کرد. به طور کلی این خودرو نه تنها به عنوان اولین تلاش فوق‌العادهٔ فروچیو محسوب می‌شد، بلکه به نوبه خود یک وسیله نقلیه عالی نیز محسوب می‌شد. موتور ۳۶۰ اسب بخار ۱۲ سیلندر، نیروی لازم برای این مدل را تامین می‌کرد، که توسط مهندس سابق فِراری، جیوتو بیتزارینی طراحی شده بود و البته تاثیر قابل‌توجهی نیز در پروژه‌های آینده لامبورگینی داشته است.
پس از نمایشگاه اتومبیل تورین، فروچیو تصمیم به ساخت مدل ۳۵۰جی‌تی‌وی، ولی با طراحی فرانکو اسکالیونه گرفت. او سپس با مشهورترین موسسه طراحی میلان، کاروزریا تورینگ، تماس برقرار کرد. فیلیس بیانکی آندرلونی از کاروزریا تورینگ، طراحی ۳۵۰جی‌تی‌وی را برای ساخت مدل جدید لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی و به دنبال آن [لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی] کافی دانست.
در طول سالهای ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵ لامبورگینی، برای اولین بار، حس احترام و تقدیر را از سراسر جهان دریافت کرد و مورد توجه بزرگان صنعت خودروسازی قرار گرفت. پس از چند بررسی کیفیت توسط نشریات اتومبیل و روزنامه‌های آمریکایی و اروپایی، محصولات این کمپانی شروع به جذب خریدار کرد.
۱۹۶۵ تا ۱۹۶۹
در ابتدای سال ۱۹۶۵، لامبورگینی به طور مداوم تاکید می‌کرد که هرگز علاقه‌مند به انجام پروژه‌های مربوط به آینده و یا عجیب، نشده است. فروچیو علاقه‌مند به طرح‌های مفهومی (نمایشی) نبود، او به سادگی می‌خواست که اتومبیل‌های عادی فوق العاده سریع و بی عیب و نقص را تولید کند. دو مهندس باهوش جوان از بولونیا، فرونچیو را درک کردند و بر روی یک طرحی مفهومی در ذهن خود کار کردند. ایده این بود، که یک ماشین مسابقه‌ای کمی رام‌تر، برای جاده‌ها و قابل استفاده در حومه شهر، طراحی کنند.
پروژه آنها، به صورت مخفیانه، با نام تی‌پی ۴۰۰ و یک طراحی موتور سطح متوسط، با موتور ۱۲ سیلندر ۴ لیتری ۴۰۰جی‌تی که به صورت اریب در پشت کابین نصب شده بود، شروع شد. این مکان قرارگیری موتور، از خصوصیات منحصر بفرد در این اتومبیل بود، زیرا تا آن زمان هیچ اتومبیل جاده‌ای اسپرت، موتور خویش را در پشت کابین نصب نکرده بود. شاسی لامبورگینی میورا از ورق فلزی خم شده و جوش داده ساخته شده بود که باعث کاهش وزن بیشتر و افزایش عملکرد و قابلیت هندلینگ می‌شد.
به منظور تامین سابقه‌ای برای بسیاری از لامبورگینی‌های آینده، نام این مدل جدید میورا از گاوهای مسابقه‌ای اقتباس شد. گاوهای میورا ظاهراً از قوی ترین گاوهای نر مسابقه‌ای بودند و همچنین به عنوان باهوش ترین و درنده ترین آنها نیز محسوب می‌شدند. وقتی به اتومبیل میورا از جلو با درب‌های که رو به بالا باز می‌شوند، نگاه کنیم، نام آن بسیار مناسب به نظر می‌رسد.
دوباره با وجود زمان محدود و فشرده، بدنه خودروی میورا برای نمایش در نمایشگاه خودروی تورین در اکتبر ۱۹۶۵، به موقع تکمیل شد. این نمونه اولیه، یک هدف لحظه‌ای بود، اما منتقدان مخالف، به طراحی موتور جلوی آن انتقاد کردند و متقاعد نشدند که میورا بتواند به عنوان یک ماشین جاده‌ای موفق عمل کند.
نوچیو برتون و تیم طراحی او، طرح میورا را کمی عجیب تر از طرح‌های امروزی ساخت، اما مارچلو گاندینی، میورا را به یک ابرماشین جاده‌ای قابل بقا تبدیل کرد. بعدها گاندینی اعلام کرد که از اکتبر ۱۹۶۵ تا فوریه ۱۹۶۶، همه کارکنان لامبورگینی در هفت روز هفته و ساعت‌ها به منظور آماده سازی میورای مناسب جاده برای نمایش در نمایشگاه اتومبیل ژنو و بلافاصله پس از آن برای تولید انبوه تلاش می‌کردند.
نمونه اولیه میورا در اکتبر ۱۹۶۵ به عنوان یک شاسی هموار نمایش داده شده بود و تنها در چهار ماه تبدیل به اولین ابرماشین جهان شد.
این پروژه بدون مشکل هم نبود. در آن زمان که این مدل برای دیگران شناخته شده نبود و برای اولین بار با پروژه جی‌تی‌وی ۳۵۰ اتفاق افتاد، موتورهای میورا کاملاً با مکان خود، مطابقت نداشتند. ظاهراً کاربراتور برای تامین هوا، کمی در فشار بود و به نوبه خود باعث ایجاد مشکلات فاصله‌ای در کاپوت عقب ماشین می‌شد. بنابراین برای سنگینی اتومبیل، متعادل کنندهٔ ساختگی به محفظه موتور اضافه شد. این رویکرد، تصوری از یک ماشین را ارائه کرد که در واقع، به عنوان منتقل کنندهٔ نیرو محرکهٔ قابل اعمال بود. برای جلوگیری از انتقادهای ممکن توسط انواع رسانه‌های کنجکاو، پوشش موتور برای احتیاط قفل شده بود. اما حتی بدون موتور هم، شور و شوق و جذابیت موجود در میورا بسیار بود.
۱۹۶۹ تا ۱۹۷۲
پس از موفقیت میورا، این کمپانی همچنان به آزمایش و تکامل راه خود ادامه داد. از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۱، لامبورگینی انواع مختلفی از خودروها را تجربه کرد اما طرح مفهومی مارزال، شاید یکی از عجیب ترین آنها بود. با درهای گالوینگ، موتور درون خطی ۶ سیلندر، فضای گستردهٔ شیشه‌ای و صندلی برای چهار نفر، این کانسپت ثابت، یک بستر آزمایشی برای مدل‌های آینده و به خصوص لامبورگینی اسپادا ۴ نفره ارائه کرد.
نه به عنوان طراحی مورد علاقه همگان، اما اسپادا انواع شیشه را در طراحی خود دارا میباشد. این خودرو به طور نامتناسبی بزرگ است و دارای پایان عقب پیازی، کاپوت به همان اندازه بلند و شیشهٔ بیشتر است. مزیت مهم اسپادا در توان ۳۲۵ اسب بخار آن، موتور جلوی V12 و کارایی چند وظیفه‌ای آن برای حمل چهار نفر بود.
اسپادا، با تولید سه تیپ از آن در طول سالهای ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۸، تاکیدی بر موفقیت‌های لامبورگینی بوده است. کمپانی فروچیو اکنون وارد دهه ۱۹۷۰ با خط تولید چشم گیری می‌شد. همراه با اسپادا، میورا اس جدید با موتور جلوی جی‌تی مشابه مدل جی‌تی۳۵۰ با نام لامبورگینی ایسلرو ساخته شد. در کمتر از هشت سال، لامبورگینی به اوج موفقیت خود رسیده بود.
۱۹۷۲ تا ۱۹۷۸
در اوایل سال ۱۹۷۰، مشکلاتی از قبیل ناآرامی‌های کارگری در ایتالیا، افزایش قیمت گاز و معاملات بزرگ تراکتور، استرس فوق العاده‌ای را در لامبورگینی و شرکت او به وجود آورد. بنابراین در سال ۱۹۷۲ پس از هشت سال بودن در راس، فروچیو ۵۱٪ درصد از سهام شرکت را به یک کارخانه دار سوئیسی با نام ژرژ هنری روزتی فروخت.
سال بعد او باقی سهام خود را نیز به دوست خود، رنه لایمری، واگذار کرد. بنابراین، مردی که نیروی محرکه صعود این کمپانی بود، مجبور به حذف خود از این معامله شد.
دهه ۱۹۷۰ زمان مناسبی برای خودروسازی‌ها نبود و شرکت لامبورگینی خود را برای سه بار بین سالهای ۱۹۷۴ و ۱۹۷۸، در آستانه شکست دید تا در نهایت در سال ۱۹۷۸ به ورشکستگی رسید.
۱۹۷۸ تا ۱۹۸۶
در سال ۱۹۸۰، برادران میمران سوئیسی تصمیم به کمک به لامبورگینی گرفتند. در طول دهه ۱۹۸۰ تلاش‌های برادران میمران برای احیای این کمپانی در نهایت با شکست مواجه شد و برادران میمران در اواسط دهه ۱۹۸۰ شروع به مذاکره با مدیران شرکت خودروسازی کرایسلر نمودند. این مذاکرات در نهایت در سال ۱۹۸۶ به پیوست شدن لامبورگینی به کرایسلر انجامید.
۱۹۸۶ تا ۱۹۹۸
در سال ۱۹۹۰، با اینکه لامبورگینی همچنان تحت مالکیت کرایسلر بود، موفق به طراحی لامبورگینی دیابلو شد. با سرعت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت، دیابلو از سال ۱۹۹۰ تا سال ۲۰۰۱ در حال کار بود. اگرچه دیابلو درآمدساز اصلی این شرکت برای دهه ۱۹۹۰ بود، اما برای حفظ ماندگاری این کمپانی کافی نبود.
در سال ۱۹۹۴، کرایسلر با مشکلاتی در شرکت خود مواجه شد. کرایسلر، لامبورگینی را به عنوان یک مسئولیت برای خود می‌دانست، بنابراین در سال ۱۹۹۴، دوباره لامبورگینی به گروهی از سرمایه‌گذاران اندونزیایی فروخته شد. این تغییر امیدوار کننده نتیجه‌ای جز بی ثباتی بیشتر برای لامبورگینی نداشت. این زمان همچنین با درگذشت فروچیو در سن ۷۶ سالگی در ایتالیا مصادف شده بود. فروچیو بدون دیدن اینکه اتومبیل‌های او دوباره عظمت دهه ۱۹۶۰ را بدست آورند، درگذشت.
در سال ۱۹۹۷ بود که فردیناند پیک نوه فردیناند پورشه و مدیرعامل گروه فولکس‌واگن علاقه‌مند به لامبورگینی شد. در واقع این وارث پورشه، برای سالها از دوستداران لامبورگینی بوده است. فردیناند پیک، به عنوان یک مهندس جوان، در اوایل زندگی حرفه‌ای خود، از لامبورگینی بازدید کرده بود.
در ۱۹۹۷ لامبورگینی باید به آئودی در زمینهٔ یک پروژه همکاری موتور نزدیک می‌شد، پروژه‌ای که بعدها لامبورگینی گایاردو را به وجود آورد.
فردیناند این پیشنهاد موتور را در نظر داشت، اما وقتی شانس بدست آوردن لامبورگینی را کسب کرد، به سرعت در این مسیر گام نهاد، تا مطمئن گردد که این شرکت به سمت دیگر کمپانی‌ها کشیده نمی‌شود.
۱۹۹۸ تا تاکنون
سرانجام در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن لامبورگینی را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد. اولین مدل تولید شده تحت مدیریت فولکس‌واگن، لامبورگینی مورسیه‌لاگو بود، که در سال ۲۰۰۱ تولید شد. این مدل، اولین طراحی جدید لامبورگینی پس از ۱۱ سال بود، که دارای سیستم محرک تمام چرخ، از آئودی بوده و فضایی برای دو نفر را ایجاد می‌کرد، که مجهز به درب‌های گالوینگ و موتور ۱۲ سیلندر، با حجم ۶٫۲ لیتر بود. اولین نسل این خودرو توان ۵۷۲ اسب بخار را با گشتاور ۶۴۹ نیوتن متر ایجاد می‌کرد.
پانل‌های خارجی بدنهٔ مورسیه‌لاگو به استثنای پانل‌های سقف و درب فولادی، از فیبر کربن کامپوزیت ساخته شده است. این مدل همچنین شامل یک سیستم فعال ورودی، پنهان شده در بالای جناحین عقبی است و زمانی که نیاز به خنک کننده موتور باشد، بالا می‌آیند. این خودرو از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۰ با تعداد تقریبی ۴۱۰۰ دستگاه، به فروش رسید.
مدل لامبورگینی گایاردو برای این شرکت همانند موستانگ برای فورد در دهه ۱۹۶۰ است. گایاردو با خصوصیات به طور قابل ملاحظه‌ای، کوچکتر از مورسیه‌لاگو، نسبتاً مقرون به صرفه‌تر و با یک موتور قابل توجه و محرک تمام چرخ، پر سودترین محصول این شرکت از زمان آغاز به کار آن در سال ۲۰۰۳ بوده است.
گایاردو با قالب آلیاژ آلومینیوم، در ابتدا از موتور ۵ لیتری ۱۰ سیلندر و متصل به گیربکس ۶ سرعته دستی یا اتوماتیک استفاده می‌کرد که توان ۵۰۰ اسب بخار و سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد ۴ ثانیه‌ای را تامین می‌کرد.
از سال ۲۰۰۳، این طرح رو به پیشرفت و طراحی شده توسط جیوجیارو ولوک دانکروولک، با چندین تغییر سبکی و فنی مواجه بوده است. مدل گایاردو ۲۰۱۰، با موتور ۵٫۲ لیتری ۴۰ سوپاپ ۱۰ سیلندر، که توان ۵۶۲ اسب بخار و گشتاور ۵۴۰ نیوتن متر را تولید می‌کند، مجهز شد که دارای شتاب صفر تا صد ۳٫۴ ثانیه و حداکثر سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت است.
لامبورگینی اونتادور در سال ۲۰۱۱ برای جایگزینی مورسیه‌لاگو معرفی شد. اونتادور ساختار فیبر کربنی با قاب‌های جلو و عقب آلومینیومی دارد. بدنه آن شامل پوشش فیبر کربنی برای موتور، اسپویلرهای قابل تنظیم و ورودی‌های کناری هوا، کاپوت و گلگیرهای جلو و درب‌های آلومینیومی است. با تمام این قسمت‌های فیبر کربنی، انتظار وزن سبک تری می‌رفت اما اونتادور با وزن نه چندان کم ۱۵۷۵ کیلوگرم ساخته شده بود. با این حال، این خودرو به لطف موتور ۷۰۰ اسب بخار وی۱۲ با تولید ۶۹۰ نیوتن متر گشتاور، بسیار سریع است. این خودرو شامل لاستیک‌های ۱۹ اینچی در جلو و لاستیک‌های عقب ۲۰ اینچی میباشد.
جعبه دنده ۷ سرعته به اونتادور در رسیدن به سرعت ۲۱۷٫۳۵۰ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد 2,7 ثانیه کمک کرده است. ظاهر طراحی شده اونتادور بسیار زاویه‌ای است، به طوری که در تصاویر، مانند یک مدل مفهومی به نظر می‌رسد.
ورودی‌های هوای بزرگ در اونتادور به اطراف حرکت کرده و پس از تغذیه جناحین اونتادور از هوا، به شدت سقوط می‌کنند. شکاف‌های گسترده، در هر دو طرف برای جستجوی اکسیژن بیشتر، کشیده می‌شوند. در قسمت عقب خودرو نیز وضع مشابه‌ای وجود دارد. در حال حاضر گرانترین ماشین دنیا مطلق به لامبورگینی "ویننو" میباشد.این خودروی رویایی تقریباً 3برابر بوگاتی ویرون قیمت دارد.(بوگاتی ویرون بعنوان دومین ماشین گرانقیمت دنیا محسوب می‌شود.) حتی سرمایه داران بزرگ دنیا به آسانی قادر به خریدن این خودرو نیستند.
نمونه‌های اولیه
لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی‌وی (۱۹۶۳ در نمایشگاه اتومبیل تورین، طراحی شده توسط فرانکو اسکاگلیون)
لامبورگینی ۳۵۰۰ جی‌تی‌زد (۱۹۶۵ در نمایشگاه اتومبیل لندن)
لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی (۱۹۶۵ در نمایشگاه اتومبیل پاریس)
لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی‌اس (۱۹۶۶)
لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی (۱۹۶۶)
لامبورگینی پی۴۰۰ (۱۹۶۶)
لامبورگینی میورا (۱۹۶۶)
لامبورگینی میورا (۱۹۶۸)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۰)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۱)
لامبورگینی جارما (۱۹۷۲)
لامبورگینی اوراکو (۱۹۷۴)
لامبورگینی اوراکو (۱۹۷۴)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۴)
لامبورگینی سیلوت (۱۹۸۰)
لامبورگینی مارکوپولو (۱۹۸۲ طراحی شده توسط ایتال‌دیزاین)
لامبورگینی گایاردو (۲۰۰۵)
لامبورگینی میورا (۲۰۰۶)
لامبورگینی استوک (۲۰۰۸)
لامبورگینی سستو المنتو (۲۰۱۰)
لامبورگینی اونتادور (۲۰۱۲)
پورشه
پورشه، (به آلمانی: Porsche) شرکت هلدینگ خودروسازی آلمانی است، که در سال ۱۹۳۱ توسط فردیناند پورشه تاسیس شد. تمرکز این شرکت عمومأ بر طراحی و ساخت خودروهای اسپورت و خودروهای لوکس معطوف میباشد. دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت پورشه در شهر اشتوتگارت، بادن-وورتمبرگ قرار دارند.
در ماه ژوئیه ۲۰۱۲ گروه فولکس‌واگن، اقدام به خریداری ۱۰۰٪ درصد از سهام شرکت پورشه هولدینگ نمود، که از شرکت‌های زیرمجموعه کمپانی پورشه است، که مدیریت بخش فروش خودروهای پورشه را برعهده دارد. پیش‌تر در دسامبر ۲۰۰۹ گروه فولکس‌واگن ۴۹٫۹٪ درصد از سهام کمپانی اصلی پورشه را نیز خریداری کرده بود.
از سوی دیگر شرکت پورشه اس‌ای با در اختیار داشتن ۵۰٫۰۷٪ درصد از سهام گروه فولکس‌واگن، به‌عنوان بزرگترین سهام‌دار این گروه شناخته می‌شود. خانواده پورشه و خانواده پیک بطور مشترک، با در اختیار داشتن ۵۰٫۰۱٪ درصد از سهام شرکت خودروسازی پورشه، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آیند. بخشی از سهام شرکت پورشه نیز، در بازار بورس فرانکفورت معامله می‌شود.
تاریخچه
از ۱۹۳۱ تا ۱۹۳۷
فردیناند پورشه در سال ۱۹۳۱ شرکت پورشه را در شهر اشتوتگارت تاسیس کرد، که در زمینه طراحی و توسعه موتورهای اتومبیل، همچنین ارائه خدمات مهندسی و مشاوره، فعالیت خود را آغاز نمود و در سالهای نخست، بخش اعظم از مشتریانش را شرکت‌های خودروسازی همچون: آئودی، مرسدس بنز، دکاو، اوپل، واندرر، دایملر-بنز و اتو یونیون تشکیل می‌دادند.
یکی از نخستین طرح‌هایی که شرکت تازه تاسیس پورشه در آن مشارکت نمود، پروژه‌ای تحت عنوان فولکس‌واگن بود، که در زبان آلمانی ماشین مردم معنا می‌دهد. در اواسط دهه ۱۹۳۰ شرکت پورشه و مشخصأ فردیناند پورشه، از سوی دولت آلمان نازی، برای طراحی نخستین اتومبیل فولکس‌واگن، دعوت به‌کار شد، این خودرو، فولکس‌واگن بیتل نام داشت، که امروزه به‌عنوان یکی از موفق‌ترین اتومبیل‌های تولید شده در تاریخ خودروسازی شناخته می‌شود.
شخص دیگری که سهم بسیار زیادی در راه‌اندازی و توسعه شرکت پورشه ایفا نمود، فری پورشه میباشد. فری که فرزند ارشد فردیناند بود، ریاضیات را در مدرسه و مکانیک را در کارگاه پدر آموخت.
دوران جوانی فری پورشه مصادف با به قدرت رسیدن آدولف هیتلر در آلمان و فراخوان او برای بازسازی صنایع بود. هیتلر می‌خواست که آلمان سریعترین اتومبیل‌ها را بسازد؛ بنابراین کارخانه‌های خودروسازی را از کمک‌های دولتی برخوردار نمود. در این شرایط بود، که از سوی هیتلر، دعوت‌نامه‌ای برای همکاری در کمپانی جدیدی که فولکس‌واگن نام داشت، برای فردیناند پورشه ارسال گردید. وی نیز در این شرایط توانست مدیریت کارخانه‌های اتو یونیون و واندرر را بر عهده گیرد.
از ۱۹۳۷ تا ۱۹۵۱
قرارداد همکاری فردیناند پورشه با کمپانی اتو یونیون در سال ۱۹۳۸ به اتمام رسید، ولی به جهت درگیر بودن آلمان در جنگ، او بیشتر وقت خود را صرف طراحی ماشین‌آلات جنگی نمود. از تولیدات زمان جنگ فردیناند پورشه برای نمونه می‌توان به تانک‌های تایگر یک و تایگر دو اشاره کرد.
در سال ۱۹۳۹ اولین اتومبیل پورشه ساخته شد، که عموماً از قطعات فولکس‌واگن بیتل برای آن استفاده کرده بود. این اتومبیل، پورشه ۶۴ نام داشت.
با پایان جنگ، فردیناند و فری پورشه هر دو به اسارت فرانسوی‌ها درآمدند. فرانسوی‌ها برای آزادی هر کدام از پورشه‌ها ۵۰۰ هزار فرانک مطالبه کردند؛ ولی بضاعت مالی خانواده پورشه تنها اجازه پرداخت وثیقه یکی از آنها را می‌داد، بنابراین پسر، در ماه ژوئیه ۱۹۴۶ آزاد شد و بلافاصله راهی اتریش شد، ولی پدر در اسارت فرانسوی‌ها باقی ماند. فری پس از مدت کوتاهی، با هدف بازسازی کارخانه پدری، راهی آلمان شد، ولی پیگیری‌های او با مخالفت و پاسخ منفی از سوی نیروهای متفقین مواجه گردید.
این امر باعث شد تا وی بار دیگر به اتریش بازگردد و کارخانه کوچکی را برای ساخت پمپ آب و لوازم لوله‌کشی تاسیس کند، ولی این وضعیت بسرعت تغییر کرد. در اواسط سال ۱۹۴۷ در حالی‌که کمتر از ۱ سال از آزادی فری نمی‌گذشت، وی با مشارکت خواهرش؛ لوئیس و همسر او آنتوان پیک (که در اواخر دهه ۱۹۳۰ چندین سال، ریاست شرکت فولکس‌واگن را در دست داشت)، اقدام به راه‌اندازی شرکت پورشه هولدینگ، در اتریش نمود. این شرکت در زمینه واردات و توزیع اتومبیل‌های آلمانی، به کشور اتریش فعالیت می‌کرد. عقد قرارداد با برخی کارخانه‌های اتومبیل‌سازی باعث شد، تا فری انگیزه ساخت یک اتومبیل را پیدا کند.
اتومبیلی که بر مبنای فولکس‌واگن بیتل در سال ۱۹۴۷ طراحی شد، پورشه ۳۵۶ نام گرفت. طراحی مدل اولیه این اتومبیل را، چند سال پیش از آن، فردیناند پورشه انجام داده بود، ولی کار تولید این مدل را، فری به پایان رساند. مدل ۳۵۶ از یک موتور چهار سیلندر هوا خنک، با قدرت ۳۵ اسب بخار نیرو می‌گرفت، که در قسمت عقب اتومبیل نصب شده بود.
پورشه ۳۵۶ دومین اتومبیلی بود، که به نام پورشه تولید می‌شد. فری در سال ۱۹۴۹ به اشتوتگارت بازگشت و کارخانه پورشه را در آنجا بنیان نهاد، سپس برای کارخانه خود، نشان (لوگو) شهر اشتوتگارت را انتخاب کرد.
از ۱۹۵۱ تا ۱۹۶۳
فردیناند پورشه در اوایل دهه ۱۹۵۰ در بستر بیماری افتاد و سرانجام در سال ۱۹۵۱ درگذشت. با درگذشت فردیناند، نیمی از سهام شرکت، به فری پورشه واگذار شد و ۵۰٪ درصد از سهام آن نیز، به دختر فردیناند؛ لوئیس و همسرش آنتوان پیک، به ارث رسید.
ورود شرکت پورشه، به عرصه خودروهای اسپورت، در سال ۱۹۵۲ با مدل پورشه ۳۵۶/۱ آغاز شد. پورشه قصد داشت با تکیه بر تجربه‌های حاصل از رقابت‌های اتومبیلرانی، امنیت اتومبیل‌های خود را بهبود ببخشد.
از ۱۹۶۳ تا ۱۹۷۲
شرکت پورشه در سال ۱۹۶۳ اولین مدل از سری پورشه ۹۱۱ را که در مسابقات اتومبیلرانی موفقیت‌های غیرمنتظره‌ای را به‌دست آورده بود، ارائه کرد. مدل ۹۱۱ که یک اتومبیل ۶ سیلندر موتور عقب بود، به‌سرعت به رقیبی سرسخت در مسابقات اتومبیلرانی تبدیل گشت.
در سال ۱۹۶۴ بود که سری پورشه ۹۱۱ کلاسیک به بازار وارد شد. در همان سال مدل پورشه کاررا جی‌تی‌اس کوپه به‌عنوان نخستین اتومبیل با اتاق غیر فلزی نیز عرضه گردید.
تولیدات پورشه از اویل دهه ۱۹۷۰ روز به روز پیشرفته‌تر می‌شدند، خصوصیتی که امروز هم یکی از سیاست‌های تولید این شرکت اتومبیل‌سازی به‌شمار می‌آید.
از ۱۹۷۲ تا ۱۹۹۲
از سال ۱۹۵۱ که مالکیت شرکت پورشه میان دو خانواده پورشه و پیک تقسیم شد، چندین بار مشکلات مالی و حقوقی میان دو خانواده بر سر مالکیت شرکت و تصاحب پست‌های مدیریتی در گرفت، که در نهایت در سال ۱۹۷۲ فری پورشه برای جلوگیری از این نزاع‌های خانوادگی، شرکت پورشه را از یک شرکت با مسئولیت محدود، به یک شرکت سهامی تبدیل نمود.
این مجادلات در طول دهه ۱۹۷۰ با تغییرات مداوم مدیریتی همراه بود، که در نهایت به کاهش تولید شرکت پورشه و مشکلات مالی انجامید. در طول دهه ۱۹۸۰ تولید پورشه به پایین‌ترین سطح خود رسید و در این دهه، کلاس خودروهای اسپورت، بخش اعظم فروش شرکت را به خود اختصاص می‌داد.
با تغییراتی که فری پورشه از سال ۱۹۷۲ در ساختار شرکت انجام داده بود، در نهایت در سال ۱۹۸۴ توانست بخشی از سهامش را در بازار بورس فرانکفورت بصورت عمومی واگذار نماید و سرمایه‌ای که از این طریق به پورشه تزریق شد، در ابتدای دهه ۱۹۹۰ به شکوفایی مجدد این کمپانی کمک فراوانی کرد.
از ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹
در سال ۱۹۹۲ وندلاین وایدکینگ به مدیرعاملی شرکت پورشه منصوب شد و یک سال بعد در ۱۹۹۳ با حفظ سمت، ریاست هیئت مدیره شرکت را نیز در دست گرفت.
در سال مالی ۱۹۹۴ درحالی‌که تنها ۲ سال از ریاست وندلاین وایدکینگ در شرکت نمی‌گذشت، تولید خودروهای پورشه را به شمار ۲۱٫۱۲۴ دستگاه در سال رساند و پس از یک دهه زیان، بار دیگر شرکت پورشه به سودآوری رسید.
وایدکینگ تا سال ۲۰۰۹ سکان رهبری پورشه را در دست داشت و در مجموع، ریاست ۱۷ ساله وی بر این شرکت، پورشه را از یک خودروساز زیان‌ده، به سودآورترین شرکت خودروسازی جهان، تبدیل نمود. وی در آخرین سال فعالیتش در پورشه، تولید را به بالاترین میزان در تاریخ پورشه رسانید و در مجموع در سال مالی ۲۰۰۹ میلادی شرکت پورشه ۹۸٫۶۵۲ دستگاه خودرو را بفروش رساند.
از ۲۰۰۹ تا کنون
پس از بازنشستگی وندلاین وایدکینگ در سال ۲۰۰۹ مایکل ماخت به مدیرعاملی پورشه منصوب گردید. در ماه اکتبر ۲۰۱۰ ماتیاس مولر، مدیرعامل اسبق آئودی، جایگزین دکتر ماخت شد. مولر تا ماه فوریه ۲۰۱۴ در این سمت باقی ماند، سپس مارتین وینترکورن، مدیرعامل کنونی گروه فولکس‌واگن، با حفظ سمت مدیرعاملی پورشه را نیز در دست گرفت. ریاست هیئت مدیره پورشه نیز در اختیار وولفگانگ پورشه (فرزند فری پورشه) میباشد.
هم‌اکنون پورشه پنجمین اتومبیل‌ساز آلمان از نظر دارایی و درآمد سالانه است و با توجه به اینکه اتومبیل‌های شرکت پورشه معمولاً در شمار پایین تولید می‌گردند؛ اما محصولات آن، همواره در کلاس خودروهای گرانقیمت طبقه‌بندی می‌شوند.
ارتباط با فولکس‌واگن
ریشه‌های ارتباط دو خودروساز آلمانی پورشه و فولکس‌واگن، به زمان تاسیس گروه فولکس‌واگن بازمی‌گردد، که فردیناند پورشه، از بنیانگذاران این گروه بزرگ صنعتی به‌شمار می‌آمد. پس از تاسیس شرکت پورشه نیز، این رابطه از طریق ارائه خدمات مهندسی پورشه به فولکس‌واگن همچنان حفظ شد، که در زمان تولید مدل فولکس‌واگن بیتل، که توسط فردیناند طراحی شده بود، به اوج خود رسید.
تولید دومین مدل از سری اتومبیل‌های شرکت پورشه، که پورشه ۳۵۶ نام داشت و توسط فری پورشه در سال ۱۹۴۷ تولید شد، که در واقع مدل توسعه یافته‌ای از فولکس‌واگن بیتل بود، باعث شد، که شرکت فولکس‌واگن از پورشه شکایت کند و خصومت‌هایی میان مدیران وقت دو خودروسازی آلمانی بوجود آید.
در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، روابط دو شرکت بار دیگر به سطح مطلوبی رسید، که به طراحی و تولید مدل مشترکی تحت نام فولکس‌واگن-پورشه ۹۱۴ در سال ۱۹۶۹ انجامید. همکاری بعدی پورشه و فولکس‌واگن در سال ۲۰۰۲ در تولید پورشه کاین انجام شد، که نخستین خودروی اس‌یووی پورشه میباشد و بر پایه یک پلتفرم مشترک، با آئودی کیو۷ و فولکس‌واگن تورگ، در کارخانه براتیسلاوا طراحی و ساخته شد.
در سال ۲۰۰۳ فردیناند پیک، نوه فردیناند پورشه به‌عنوان مدیر عامل اجرایی گروه فولکس‌واگن، دو کمپانی پورشه و فولکس واگن را دو عضو از یک خانواده توصیف کرده است. فردیناند پیک هم‌اکنون رییس هیئت مدیره گروه فولکس‌واگن است.
تولیدات
خودروهای اسپورت
خودروهای اسپورت تولید شده توسط شرکت پورشه، از نظر نوع طراحی موتور، به سه شاخه تقسیم می‌شوند:
موتورهای تخت
موتورهای خطی
موتورهای وی‌شکل
موتورهای تخت
موزه پورشه
موزه پورشه که از سال ۱۹۷۶ برای عموم قابل بازدید است، تاریخ پورشه را از مدل‌های قدیمی و پرخاطره تا طرح‌های جدید نشان می‌دهد. برخی از مدل‌های قدیمی این اتومبیل مانند فلیتزر، هر از چندگاه در مسابقه‌ها یا جشنواره‌های اتومبیل‌های قدیمی شرکت داده می‌شوند. شرکت پورشه موزه جدیدی را با معماری کاملاً مدرن در محل این کارخانه در شهر اشتوتگارت ساخته است. این مجموعه در روز ۳۱ ماه ژانویه ۲۰۰۹ افتتاح شد.
موزه جدید پورشه ۵۶۰۰ مترمربع وسعت و ۸۰ غرفه دارد. در موزه جدید پورشه برخی مدل‌های این خودرو که از ابتدای تاسیس کارخانه تاکنون ساخته شده‌اند، در معرض دید بازدیدکنندگان قرار دارند. در مجموعه اتومبیل‌های گردآوری شده در موزه پورشه نخستین اتومبیل‌های اسپورت جهان به نمایش درآمده‌اند. امروزه کمپانی‌های بزرگی از قبیل سیات اسپانیا، دوو و سوبارو، بسیاری از مهندسان و کارکنان خود را همه ساله برای استفاده از تجربیات پورشه به این کمپانی می‌فرستند.
رقبای شرکت
جدی‌ترین رقبای پورشه در آلمان؛ ب ام و، مرسدس بنز و آئودی (رقیب مستقیم مدل پورشه بوکستر مدل‌های ب‌ام‌و زد۴ از شرکت ب‌ام‌و و مرسدس بنز سی‌ال‌کا از شرکت مرسدس بنز می‌باشند) و در خارج از آلمان لوتوس کارز، جگوار کارز و شورلت می‌باشند. مدل‌های گرانقیمت پورشه رقیب محصولات فراری، لامبورگینی و بوگاتی میباشد.
امروزه کمپانی‌های بزرگی از قبیل سیات، دوو و سوبارو، بسیاری از مهندسان و کارکنان خود را همه ساله برای استفاده از تجربیات طراحان و مهندسان پورشه، به مراکز تحقیقاتی و کارخانجات عملیاتی این شرکت می‌فرستند.
مسابقات اتومبیلرانی
پورشه تا به حال ۱۶ بار به مقام قهرمانی مسابقات لمانز رسیده است. همچنین در مسابقات رالی پاریس داکار یکی از تیم‌های مطرح شناخته می‌شود. این کمپانی موتور مک لارن را برای مسابقات فرمول یک ساخته است.
جگوار کارز
جگوار کارز، (به انگلیسی: Jaguar Cars) شرکت خودروسازی بریتانیایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در شهر وایتلی، کاونتری، در کشور انگلستان قرار دارد. این شرکت هم‌اکنون زیرمجموعه‌ای از گروه خودروسازی جگوار لندرور به‌شمار می‌آید، که خود متعلق به کمپانی تاتا موتورز میباشد.
جگوار در سال ۱۹۲۲ تحت نام سوالو سایدکار کمپانی، توسط ویلیام لیونز تاسیس شد. این شرکت پس از جنگ جهانی دوم به جگوار تغییر نام داد. در ۱۹۳۴ اتومبیل‌های تولید شده توسط کمپانی جگوار، ابتدا با نام اس‌اس و اندکی بعد تحت نام اس‌اس جگوار، به بازار عرضه شدند. این شرکت در ۱۹۶۶ به کمپانی بریتیش موتور هولدینگز فروخته شد.
دو سال بعد، در ۱۹۶۸ جگوار با لیلاند موتورز ادغام گردید و شرکت جدید بریتیش لیلاند نام گرفت. شرکت خودروسازی جگوار در سال ۱۹۷۵ توسط دولت بریتانیا، ملی اعلام شد. در ابتدای دهه ۱۹۸۰ روند خصوصی سازی در این شرکت نیز آغاز گردید، که سرانجام در پی جدایی از بریتیش لیلاند، با نام کنونی، یعنی جگوار کارز به ثبت رسید. در سال ۱۹۸۴ شرکت جگوار موفق شد که بعنوان یک شرکت مستقل وارد بازار بورس لندن گردد، ولی در سال ۱۹۹۰ تمامی سهام آن، توسط کمپانی آمریکایی فورد خریداری شد و برای قریب به دو دهه تحت مدیریت فورد، به فعالیت ادامه داد.
سپس در تاریخ ۲ ژوئن ۲۰۰۸ شرکت هندی تاتا موتورز جگوار را از کمپانی فورد خریداری نمود و با ادغام سه شرکت جگوار، لندرور و رنجرور گروه خودروسازی جگوار لندرور را راه‌اندازی کرد، که در ساختار جدید، هم‌اکنون جگوار کارز زیرمجموعه‌ای از جگوار لندرور محسوب می‌شود، که خود شرکت تابعه‌ای از کمپانی تاتا موتورز به‌شمار می‌آید.
شرکت جگوار همواره یکی از فعال‌ترین خودروسازها در زمینه طراحی و ساخت خودروهای لوکس سفارشی میباشد و بارها برای الیزابت دوم و چارلز، شاهزاده ولز اتومبیل‌هایی تولید کرده‌است. در سالهای اخیر نیز شرکت جگوار اقدام به ساخت خودرو برای نخست‌وزیر بریتانیا نموده است. آخرین خودروی تولید شده توسط این کمپانی مدل جگوار ایکس‌جی میباشد، که در ماه مه سال ۲۰۱۰ عرضه شده‌است.
تاریخچه
جگوار کارز شرکت تولیدکننده خودروهای لوکس میباشد، که دفتر مرکزی آن در کاونتری انگلستان قرار دارد. این شرکت اکنون زیرمجموعه کمپانی «تاتا موتورز» هندوستان بوده و در بخش تجاری «جگوار لندرور» این کمپانی فعالیت می‌کند.
این شرکت در سال ۱۹۲۲ توسط سر ویلیام لیونز و ویلیام والمزلی با نام «سوالو سایدکار کمپانی» (به انگلیسی: Swallow Sidecar Company) تاسیس شد و در ابتدا به تولید اتاقک اضافه کنار موتورسیکلت می‌پرداخت.
این شرکت پس از جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۳۴ به «اس اس کارز» تغییر نام داد و سرانجام در سال ۱۹۴۵ با نام کنونی یعنی جگوار کارز به ثبت رسید. شعار تبلیغاتی جگوار «ظرافت، وسعت، سرعت» بود و در دهه ۱۹۵۰ در مسابقات اتومبیلرانی بسیار موفق ظاهر شد.
جگوار پس از ادغام با کمپانی «بریتیش موتور» در سال ۱۹۶۸ جزئی از کارخانه «بریتیش لیلاند» گردید، که پیش از آن شرکت‌های روور و «استاندارد ترایمف» را نیز خریداری کرده بود. دو سال بعد جگوار و دایملر دو قطب بزرگ بریتیش لیلاند شده بودند و روور و ترایمف، در سوی دیگر قرار داشتند. تا اینکه در اوایل دهه ۱۹۸۰ بیشتر این شرکت‌ها به «گروه آستین روور» پیوستند که البته جگوار در بین آنها نبود.
جگوار در سال ۱۹۸۴ وارد بورس لندن شد و بلافاصله پس از عرضه سهام خود بطور عمومی، در لیست ۱۰۰ شرکت برتر این مرکز قرار گرفت. این شرکت پنج سال بعد توسط کمپانی فورد خریداری شد، که در پی آن، از فهرست شرکت‌های بورس لندن خارج گردید. جگوار تاکنون دو نشان سلطنتی از ملکه الیزابت دوم و پرنس چارلز دریافت کرده است.
پس از چندین بار تغییر مالکیت در تاریخ ۲۶ مارس ۲۰۰۸ مدیران شرکت فورد اعلام کردند، که قصد فروش جگوار و روور به یک شرکت هندی به نام تاتا موتورز را دارند، که پیش بینی می‌شد، این خرید تا پایان فصل دوم سال ۲۰۰۸ انجام شود. قرارداد تاتا موتورز علاوه بر جگوار، سه زیرمجموعه دیگر آن، از جمله بخشی از دایملر کمپانی، متعلق به جگوار، روور و لانکستر را نیز شامل می‌شد و نهایتا این قرارداد در تاریخ دوم ژوئیه ۲۰۰۸ با مبلغ ۷٫۱ میلیارد پوند، منعقد گردید.
جگوار کارز پس از سالها ناکامی، سرانجام در نمایشگاه خودروی پاریس در سال ۲۰۱۰ بسیار قوی ظاهر شد و از میان صدها خودروی موجود در این نمایشگاه، خودروی جگوار آخرین تکنولوژی‌ها را به کار گرفته بود و به همین دلیل جزو ستارگان نمایشگاه خودروی پاریس لقب گرفت. طراحی بی نظیر و متفاوت خودروی جگوار سی-ایکس۷۵ موجب شد، تا تمامی بازدیدکنندگان نمایشگاه توجه ویژه‌ای به آن داشته باشند و به عنوان ستاره نوظهور صنعت خودروسازی در پاریس معرفی شود.
خودروهای جگوار
این شرکت در ابتدا به تولید موتورسیکلت‌های سایدکار می‌پرداخت، اما پس از مدتی بر تولید خودرو متمرکز شده و نام شرکت در سال ۱۹۳۳ به "اس‌اس کارز" تغییر کرد. جگوار اس‌اس ۱۰۰، نخستین خودرویی بود که در سال ۱۹۳۵ با نام جگوار عرضه شد.
پس از جنگ جهانی دوم و در سال ۱۹۴۵، اس اس کارز نام خود را به جگوار تغییر داد، زیرا نام این شرکت مشابه با سازمان شبه نظامی نازی آلمان بود. جگوار مارک پنج، نخستین خودروی جگوار پس از پایان جنگ بود، که در سال ۱۹۴۸ تولید شد. در همان سال سدان لوکس جگوار ایکس‌کا۱۲۰ را نیز روانه بازار کرد، که سریعترین خودروی تولیدی تا آن زمان محسوب می‌شد. این اتومبیل از محبوبیت بسیاری برخوردار شد و به جگوار کمک کرد، تا حضور قدرتمندی در بازار خودروهای اسپورت داشته باشد.
در دهه ۱۹۵۰، صادرات محصولات لوکس جگوار به بازار ایالات متحده آمریکا آغاز شد. جگوار مارک هفت سالون، در سال ۱۹۵۱ و به صورت اختصاصی برای بازار آمریکا معرفی شد. در سال ۱۹۵۶، این خودرو برنده جایزه "رالی مونت کارلو" گردید.
در اواسط دهه ۱۹۵۰ جگوار مدل‌های جگوار مارک هشت و جگوار مارک نه را به خط تولید خود اضافه کرد. همزمان و با ارتقا عملکرد جگوار ایکس‌کا، شرکت مدل جگوار ایکس‌کا۱۴۰ را نیز تولید کرد. پس از آن، جگوار ایکس‌کی۱۵۰ معرفی شد، که سریع‌تر از مدل‌های قبلی خود بود، اما جذابیت مدل‌های ۱۲۰ و ۱۴۰ را نداشت.
در دهه ۱۹۶۰، یکی از مشهورترین خودروهای جگوار متولد شد. جگوار تیپ ای، که در بازار ایالات متحده آمریکا به نام ایکس‌کا ای شناخته می‌شد، در سال ۱۹۶۱ عرضه گردید. این خودروی اسپرت، در دو گونه کوپه و کانورتیبل، عملکرد فوق‌العاده را با ظاهری بسیار جذاب، در هم آمیخته بود. جذابیت جگوار ای تایپ، به حدی بود، که حتی تحسین "انزو فراری"، موسس شرکت فراری را نیز در پی داشت.
یک دهه بعد، این شرکت جگوار ایکس‌جی۶سی و جگوار ایکس‌جی۱۲سی کوپه را برای ملحق شدن به محصولات سدان خود معرفی کرد. مدل ایکس‌جی۱۲سی سریعترین سدان تولیدی تا آن زمان بود. در اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی، مدل محبوب تیپ ای، با مدل جگوار ایکس‌جی‌اس جایگزین شد. در دهه ۱۹۸۰ جگوار روند رو به رشد خود را، ادامه داده و مدل جگوار ایکس‌جی‌اس اچ‌ای و خودروی سوپراسپورت؛ جگوار ایکس‌جی۲۲ را روانه بازار کرد.
البته در آن زمان، خودروهای جگوار به واسطه برخی نقص‌های فنی نیز مشهور شدند، که مشکلات الکتریکی، بیش از سایر موارد، نارضایتی مشتریان اتومبیل‌های جگوار را به همراه داشت. از سوی دیگر، سخت‌تر شدن رقابت، به واسطه حضور خودروهای آلمانی و کمبود منابع مالی، جگوار را بر آن داشت، تا طی همکاری با شرکتی دیگر، به فعالیت‌های خود ادامه دهد. این تصمیم در نهایت به خرید جگوار توسط فورد در سال ۱۹۹۰ منجر شد.
با این وجود، مشکلات مالی جگوار و کاهش فروش این شرکت، فورد را نیز تحت تاثیر قرار داد. از این رو، فورد برای کاهش ضرر خود، جگوار و برند لندرور را در سال ۲۰۰۸ به شرکت هندی تاتا موتورز فروخت. اگرچه عدم اطمینان به جگوار همچنان بر محصولات این برند سایه افکنده بود، اما معرفی مدل‌های جدید مانند جگوار ایکس‌اف و مدل‌های نمادینی مانند جگوار ایکس‌کا و جگوار ایکس‌جی (ایکس۳۵۱) با طراحی جدید، امروزه شرایط را تغییر داده و آینده روشنی را، برای جگوار رقم زده است.
جگوار لندرور
جگوار لندرور، شرکت چندملیتی خودروسازی است، که در زمینه توسعه، طراحی، تولید و فروش انواع خودرو فعالیت می‌کند.
ریشه‌های مشارکت و همکاری دو شرکت خودروسازی جگوار کارز و لندرور به سال ۲۰۰۲ بازمی‌گردد، که با مدیریت کمپانی فورد شروع به فعال نمودند. شرکت فورد که در سال ۱۹۸۹ جگوار کارز را تصاحب کرده بود، در سال ۲۰۰۰ نیز اقدام به خریداری شرکت لندرور از گروه خودروسازی ب ام و نمود.
شرکت جگوار لندرور در سال ۲۰۰۸ در پی خریداری جگوار و لندرور توسط گروه خودروسازی هندی تاتا موتورز، راه‌اندازی شد، سپس برند رنجرور را نیز با آنها ادغام نمود.
این شرکت تا ماه مارس ۲۰۱۲ شمار ۳۰۵٫۸۵۹ دستگاه خودرو به‌فروش رسانده بود، که سهم لندرور؛ ۲۵۱٫۶۳۲ دستگاه و جگوار نیز ۵۴٫۲۲۷ دستگاه را، به خود اختصاص می‌داد. دفتر مرکزی شرکت جگوار لندرور در وایتلی، در حومه شهر کاونتری، میدلندز غربی، انگلستان قرار دارد.
کارخانه‌های تولیدی
از سال ۲۰۰۸ که شرکت جگوار تحت مدیریت جگوار لندرور قرار گرفت، خودروهای این شرکت به‌همراه برندهای لندرور و رنجرور، توسط مهندسان هر سه شرکت، در کارخانه «وایتلی» کاونتری طراحی شده و در دو کارخانه مجهز جگوار لندرور ساخته می‌شوند. یکی از این کارخانه‌ها «کستل برومویچ» در بیرمنگام بوده و دیگری «هیل وود بادی» در نزدیکی لیورپول است.
شورولت
شِورولِت، (به انگلیسی: Chevrolet) شرکت خودروسازی آمریکایی است، که هم‌اکنون نام برند گروهی از خودروهایی میباشد، که توسط جنرال موتورز تولید می‌شوند.
این شرکت، در سال ۱۹۱۱ توسط لوئیس شورولت و ویلیام سی. دورانت تاسیس شد. شرکت شورولت در سال ۱۹۱۸ توسط کمپانی جنرال موتورز خریداری گردید.
شورولت در طول سالها فعالیت در صنعت خودروسازی، مدل‌های مشهوری را به بازار خودروی جهان عرضه کرد، که از شناخته شده‌ترین آنها می‌توان به: ایمپالا، کامارو، اکسپرس، ولت، کروز، کلرادو، تاورا، تراکر، بلیزر، ساب‌اوربان، سلبریتی، نوا، لومینا، مونت کارلو، مونتانا، ون، وگا، کاوالیر، کاپریس، کودیاک و کوروت اشاره نمود.
تاریخچه
نام اتومبیل‌های این کمپانی، ار نام راننده موفق سوئیسی؛ لوئیس شورولت گرفته شده است. او در سال ۱۸۷۸ در کشور فرانسه زاده شد و بعدها در آنجا به کار در یک کمپانی مورس پرداخته و سپس با برادران خود، بنام‌های آرتور و گاستون تصمیم بر مهاجرت به کانادا گرفت.
وی سپس وارد ایالات متحده گردید. در شهر نیویورک امکان کار بر روی اتومبیل‌ها و کامیون‌های کارخانه ویلیام والتر برای لوئیس فراهم آمد. او سپس شروع به کار در کارخانه‌های متعدد کرد و توانست خود را به‌عنوان یکی از بهترین رانندگان مسابقات نشان دهد و همین امر باعث شد، تا توجه ویلیام سی. دورانت - موسس کمپانی جنرال موتورز - به وی جلب شده و دورانت او را بعنوان راننده جنرال موتورز استخدام کند.
لوئیس شورولت و ویلیام دورانت، اتومبیل جدیدی به سبک اتومبیل‌های فرانسوی طراحی نموده و نام آن را شورولت گذاشتند. در سال ۱۹۱۱ نمونه کلاسیک و شش سیلندر این مدل برای عرضه به بازار ایالات متحده، تولید شد. در سوم نوامبر آن سال، کارخانه شورولت موتور تأسیس شد و ۲٫۹۹۹ دستگاه از این خودرو را، در همان سال تولید کرد.
شرکت میسون موتور که قبلاً تحت نظارت دورانت بود، به شورولت واگذار گردید و در سال ۱۹۱۳ این دو کمپانی در هم ادغام شدند. در ۱۹۱۳ اتومبیل چهار سیلندر بی‌بی در دو مدل یک سرنشینه و مدل سلطنتی، در رنگ‌های آبی و سفید تولید شد. طرح رنگ آمیزی این خودرو، از روی کاغذ دیواری هتلی که دورانت در فرانسه در آن اقامت داشت، الهام گرفته شده بود.
در سال ۱۹۱۳ لوئیس شورولت و دو نفر دیگر، بنام‌های وی. آر هفلر و جی‌بویز تصمیم گرفتند، تا کارخانه تولید موتورهای هوایی شورولت را تأسیس کنند. اما این کارخانه در همان آغاز کار، ورشکست گردید و در سال ۱۹۴۱، لوئیس شورولت به صورتی مرموز، کشته شد و راز قتل او در پرده‌ای از ابهام باقی‌ماند.
در سال ۱۹۱۴ نام کمپانی به مکس‌ول موتور تغییر کرد و در شهر نیویورک تعداد ۵٫۰۰۵ دستگاه خودرو تولید شد و در همین سال، مدل دیگری نیز به نام شورولت ۴۹۰ و یا قیمت ۴۹۰ دلار به بازار عرضه شد.
طی دو سال شمار ۷۰٫۷۰۱ دستگاه از این خودرو به فروش رفت و در سال ۱۹۱۷ اولین اتومبیل اسپورت بدون سقف این کمپانی نیز ساخته شد. در ۱۹۱۸ شورولت شروع به تولیدات تجاری مانند کامیون کرد.
در ۱۹۱۹ شرکت شورولت به دو بخش کمپانی دورانت و بخش جنرال موتورز تقسیم شد و تا قبل از جنگ جهانی دوم، معادل ۱۴۹٫۹۰۴ دستگاه اتومبیل تولید نمود.
در ۱۹۲۱ یعنی بعد از جنگ به علت کمبود سرمایه پنج میلیونی، کمپانی شورولت تا مرز سقوط و ورشکستگی پیش رفت، اما پیش از آن در سال ۱۹۱۱ نیز با این وضع مواجه شده بود، که با مدیریت خوب ویلیام دورانت در مدتی کمتر از ده سال، به یکی از بزرگترین کارخانجات اتومبیل‌سازی جهان تبدیل گشت.
یکی از بزرگترین مشکلات شرکت، در ۱۹۲۳ برگشت خوردن موتورهای هواپیمای تولیدی شورولت بود، که ضرری بزرگ به شورلت وارد ساخت. در سال ۱۹۲۷ خودروی جدید شورولت، توانست از نظر تعداد تولیدات مقام نخست را، در صنعت، به خود اختصاص دهد. این وسیله نقلیه به تعداد یک میلیون و هزار و هشتصد و هشتاد دستگاه تولید شد.
در ۱۹۲۹ طرح جدیدی از یک خودروی شش سیلندر و طرحی چهار سیلندر از همین اتومبیل، به منظور کاهش قیمت، ارائه و از آن به تعداد ۱٫۳۲۸٫۶۰۵ دستگاه تولید شد.
در سال ۱۹۳۵ شورولت، تولید ده میلیونمین اتومبیل خود را جشن گرفت. در ۱۹۳۶ سیستم ترمزهای شورلت بصورت هیدرولیک درآمد. در ۱۹۳۹ کمپانی با تولید ۱۵ میلیون‌امین خودروی خود، شورولت سایتیشن را به بازار عرضه کرد.
قبل از آغاز جنگ جهانی دوم، شرکت رکورد فروش خودرو در سال را، شکسته و در ۱۹۴۱ رقمی معادل ۱٫۴ میلیون فروش را، در بازارهای جهانی خودرو، به نام خود ثبت کرد.
در آن سال، یکی از اتومبیل‌های کوپه شرکت نیز، در چند مسابقه اتومبیلرانی، موفق به کسب مقام شد. در سال ۱۹۴۸ دبلیو. اف آرمسترانگ، یکی از مدیران موفق جی‌ام سرپرستی شورولت را به عهده گرفت.
با ورود این مدیر جدید، سبک تولید خودروها، در کارخانجات شورلت مجدداً تغییر و مدل‌های دیگری از آن، را در ۱۹۵۰ به بازار عرضه کرد. بر اثر این سبک جدید، غیر از تغییرات در بدنه خودرو، تغییرات عمده‌ای در ساختار موتور و همچنین قیمت آن، حاصل شد.
از سال ۱۹۵۰ به بعد، بیشتر مدل‌های شورولت، با گیربکس تمام اتوماتیک بودند. یکی از کارهای مهم آرمسترانگ، تولید مدل‌های بسیار ارزان قیمت بود، که در رشد اقتصادی شرکت شورلت اهمیت بسیار داشت.
همچنین در ۱۹۵۰ مهندس هارلی جی. ایرل، مدل شورولت کوروت را، طراحی و تولید کرد، که در سال ۱۹۵۹ در مدل‌های شورولت کودیاک و شورلت ایمپالا، به بازار عرضه شدند.
علی‌رغم اینکه این دو مدل، نتوانستند مانند اتومبیل‌های مطرح این کمپانی، فروش بالایی داشته باشند، ولی با این حال تا سال ۱۹۶۹ تولید آنها ادامه داشت.
در ۱۹۶۲ شورولت شوی II بعنوان مدلی برگرفته از شورولت کورن‌ویر و ایمپالا طراحی و ساخته شد، در ۱۹۶۴ مدلی بزرگتر از آن، به بازار عرضه گردید. همچنین در همان سال، شورولت کاپریس با قیمت ۳٫۳۴۷ دلار در کنار شوی II که قیمتی معادل ۲٫۰۲۸ دلار داشت، به معرض فروش گذاشته شد. در سال ۱۹۶۳ کمپانی شورلت آنچنان پیشرفت کرده بود، که از هر ۱۰ خودروی تولید شده در ایالات متحده، یک خودرو از تولیدات شورولت اختصاص داشت.
در سال ۱۹۶۷ مدلی اسپورت و کوپه بنام شورلت کامارو ساخته و تا دو دهه، به‌عنوان یکی از مطرح‌ترین اتومبیل‌های اسپورت، که نظر تمام حادثه جویان را به خود جلب کرده بود، تولید می‌شد!
یکی از مطرح‌ترین مدل‌های کامارو مدل زد، با حجم موتور ۵۷۰۰ سی‌سی، که با موتور کوروت، در سال ۱۹۸۹ به بازار عرضه شد. در دهه ۱۹۷۰، از موتورهای شرکت شورولت، توسط بسیاری از کارخانه‌های دیگر مانند اوپل و اولدزموبیل، که موتور اتومبیل‌های شش و هشت سیلندر خود را، از این کمپانی خریداری می‌کردند، استفاده می‌شد.
در اوایل دهه ۱۹۷۰ قراردادی بین دو شرکت شورولت و ایسوزو منعقد و طبق آن مقرر شد، که شورولت تمام تجهیزات اتومبیل‌سازی این کارخانه را، تأمین نماید.
شورلت در سال ۱۹۷۱ مدل‌های شورولت نووا، شورولت مونت کارلو، شورولت بل ایر، شورولت بلیزر و شورولت ساب‌اوربان را، به مرحله تولید رساند و در همین سال، مدل لوکسی از کاپریس نیز، به بازار عرضه کرد، که فروش فوق‌العاده‌ای را برای این کمپانی رقم زد.
در سال ۱۹۷۵، مدل کاوالیر، یکی از موفق‌ترین خودروهای این کمپانی، طراحی و تولید گردید. در اواسط دهه ۱۹۸۰ نیز این شرکت روابط تجاری خود را با خودروسازهای ژاپنی مانند سوزوکی و تویوتا گسترش داد. در حال حاضر این کمپانی به عنوان یکی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروی جهان، مطرح است.
عملیات بین‌المللی
در سال ۲۰۱۰ میلادی، شورولت دارای عملیات در ۱۴۰ کشور جهان بوده و رکورد فروش بین‌المللی آن، ۴٫۷۶ میلیون خودرو اعلام گردید.
حمایت‌های مالی
در ماه مه سال ۲۰۱۲ میلادی، شرکت شورولت، با باشگاه فوتبال منچستر یونایتد قراردادی امضا نمود و به‌عنوان اسپانسر این باشگاه، جایگزین آئودی گردید. بر پایه این قرارداد از سال ۲۰۱۴ برند روی پیراهن منچستر یونایتد، برای مدت ۷ سال، به لوگو شورولت اختصاص خواهد یافت.
در سال ۲۰۱۲ همچنین کمپانی شورولت با باشگاه بزرگ دیگر بریتانیایی، یعنی باشگاه فوتبال لیورپول نیز قرارداد همکاری متقابل، به‌امضا رسانید.
لوتوس کارز
لوتوس کارز، (به انگلیسی: Lotus Cars) شرکت بریتانیایی سازنده خودروهای اسپورت و مسابقه‌ای است، که کارخانه اصلی تولید خودرو و دفتر مرکزی آن، در فرودگاهی متعلق به زمان جنگ جهانی دوم، در شهر نورفک قرار گرفته‌اند.
این شرکت طراح و تولیدکننده خودروهایی است، که به سبک بودن و خوش‌دستی مشهورند. شرکت لوتوس همچنین مالک شرکت خدمات مهندسی لوتوس است، که کارخانجات آن، در کشورهای ایالات متحده آمریکا، بریتانیا، چین و مالزی مستقر می‌باشند.
امروزه لوتوس متعلق به شرکت پروتون است، که در پی ورشکستگی مالک پیشین آن، رومانو آرتیولی در سال ۱۹۹۴، به شرکت پروتون واگذار گردید.
تاریخچه
این شرکت در سال ۱۹۵۲ تحت عنوان شرکت مهندسی لوتوس، توسط دو مهندس بریتانیایی، بنام‌های کالین چاپمن و کالین دیر که هر دو فارغ‌التحصیل کالج دانشگاهی لندن بودند، شکل گرفت.
دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰
اولین کارخانه تولید خودروی لوتوس، در اصطبل‌های قدیمی پشت هتل «ریل وی» در هورنسی واقع در شمال لندن راه‌اندازی شد. اولین خودروی لوتوس به نام لوتوس الیت در سال ۱۹۵۷ طراحی و ساخته شد. این مدل زیبایی و عملکرد را با هم داشت و در طول مدت تولید ۵ ساله‌اش، تعداد ۱٫۰۰۰ دستگاه از آن به‌فروش رسید.
جانشین الیت به نام لوتوس الن، مثالی از اتومبیل‌های اسپرت بود، که در سال ۱۹۶۲ به بازار معرفی شد و به بالاترین فروش در مدل‌های لوتوس دست یافت.
گروه شرکت‌های لوتوس در سال ۱۹۵۹ شکل گرفت و شامل دو بخش لوتوس کارز و لوتوس کامپوننت بود، که به ماشین‌های جاده‌ای و مشتریان رسیدگی می‌کرد و وظیفه اصلی آن، ارائه خدمات و تولید قطعات خودروهای این شرکت بود. لوتوس کامپوننت سپس به شرکت لوتوس ریسینگ تغییر نام داد.
شرکت در سال ۱۹۵۹ برای ساخت کارخانه به چزنت تغییر مکان داد و از سال ۱۹۶۶ شرکت، کارخانه مدرنی در نزدیکی «ویموندهام» را که به تمامی امکانات برای تست‌های جاده‌ای مجهز بود، تصرف کرد.
دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰
چاپمن در سال ۱۹۸۲ در سن ۵۴ سالگی، بر اثر سکته قلبی درگذشت و کسی که در ابتدا تنها مالک یک مسافرخانه بود، به عنوان یک مولتی میلیونر چشم از جهان فروبست. او سازنده دهها هزار خودروی موفق مسابقات بود، که در رقابت‌های فرمول یک، هفت بار به عنوان قهرمانی دست یافته بودند.
در سال ۱۹۸۶ شرکت توسط جنرال موتورز خریداری شد. لوتوس امیدوار بود، که تحت این نام بزرگ بتواند فروش خود را سه برابر نماید. در سال ۱۹۸۹ لوتوس دوباره اتومبیل محبوب خود الن را با این امید که بتواند فروش را بالا ببرد، وارد خط تولید کرد، ولی بحران مالی، قوانین جدید مالیاتی برای خودروهای لوکس و تغییر سلیقه افراد، بازار را تغییر داده بود.
دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰
در سال ۱۹۹۱ لوتوس با مرسدس بنز، جگوار کارز، پورشه، پژو و استرلینگ متحد شد و ۲۰٪ درصد از نیروی کار ۱٫۵۰۰ نفری خود را اخراج نمود.
عدم موفقیت مورد انتظار مدیران لوتوس باعث شد، که شرکت برای جمع‌آوری و شکل دادن ایده‌های جدید ۵ هفته تولید را تعطیل کند. در سال ۱۹۹۳ کمپانی جنرال موتورز این شرکت را با ارزش ۳۰ میلیون یورو به تاجر ایتالیایی رومانو آرتیولی، که مالک هلدینگ A.C.B.N بود و قبلا نیز بوگاتی را تصاحب کرده بود، فروخت. در سال ۱۹۹۶ عمده سهام لوتوس به پروتون که شرکتی مالزیایی بود فروخته شد.
از سال ۲۰۱۰ تاکنون
امروزه بازار عرضه محصولات این شرکت بسیار کوچک است، زیرا فقط در واقع خودروهای لوکس مسابقه‌ای را تولید می‌کند و از سال ۱۹۵۷ تا ۱۹۹۵ تنها حدود ۵۰٫۰۰۰ خودرو ساخته است. این شرکت در نمایشگاه ۲۰۱۰ پاریس، ۵ مدل جدید خود را برای ۵ سال آینده به نمایش گذاشت.
خدمات مهندسی و مشاوره
بخش دیگر از فعالیت‌های لوتوس، ارائه مشاوره به شرکت‌های دیگر خودروسازی، در زمینه مهندسی میباشد. در اوایل سال ۱۹۸۷ حدود ۴۰۰ نفر در بخش تحقیق و توسعه لوتوس کار می‌کردند و لوتوس توانست قراردادهای مهمی را با شرکت‌های خودروسازی بزرگ نظیر کرایسلر، تویوتا، آستین روور و ولوو به امضا برساند.
در نیمه دهه ۱۹۹۰ یکی از پرسودترین فعالیت‌های این شرکت، همین مشاوره‌ها بود و با این کار، سالانه ۵۰ میلیون دلار وارد شرکت می‌شد. بخش «پاورتِرِین» که کمتر از بقیه بخش‌های شرکت شناخته شده است، مسوول ساخت موتورهای ۴ سیلندر اکوتک است، که در بسیاری از خودروهای جی‌ام نظیر واکسهال، اوپل، شورولت و ساترن وجود دارد.
امروزه مدل‌های طراحی شده توسط لوتوس به نامهای لوتوس الیس و لوتوس اکسیج در اتومبیل‌های مدل سلیکا جی‌تی‌اس و ماتریکس ایکس‌آراس استفاده می‌شوند.
مسابقات اتومبیلرانی
شرکت لوتوس کارز همواره مشتریان خود را به مسابقه دادن با خودروهایشان تشویق می‌کرد و در سال ۱۹۵۸ نیز موفق شد، از طریق تیم لوتوس وارد مسابقات فرمول یک گردد. اولین بار خودروی فرمول یک لوتوس توسط استرلینگ موس که اولین جایزه گرند پریکس را در سال ۱۹۶۰ در موناکو برده بود، رانده می‌شد.
مدیریت ارشد
شرکت پروتون، پس از بدست آوردن لوتوس، گروه لوتوس را با دو بخش لوتوس کارز و شرکت مهندسی لوتوس، مجددا راه‌اندازی نمود. مایکل کیمبرلی از ماه مه سال ۲۰۰۶ مدیرعامل شرکت و گروه انتخاب شد. سپس به یکی از صاحبان کرسی هیئت مدیره گروه شرکت‌های محدود بین‌المللی لوتوس تبدیل گردید، که در سال ۲۰۰۶ با مشارکت سید زینال عابدین مدیر عامل پروتون و بدورال فیسل مدیر اجرایی پروتون آغاز به کار کرد.
کیمبرلی به عنوان رییس هیئت مدیره در ۱۷ جولای ۲۰۰۹ بازنشسته شد و دنی تی بهار در ۱ اکتبر ۲۰۰۹ جانشین وی شد. در رزومه کاری رییس جدید این شرکت مواردی همچون: نایب رییس اسبق این کمپانی، مسئول فروش خودرو در بازار جهانی و امور بعد از فروش شرکت فراری، تمام ماشین‌های جاده‌ای و فعالیت‌های بازاریابی اف‌وان، اعطای مجوز فروش و تجاری، به چشم می‌خورد.
نشان تجاری
شرکت لوتوس، توسط کالین چاپمن و کالین دیر که هر دو فارغ‌التحصیل از کالج دانشگاهی لندن بودند، در سال ۱۹۵۲ شکل گرفت.
چهار حرف ابتدای لوگوی این شرکت از حروف ابتدایی نام کامل چاپمن، یعنی؛ آنتونی کالین بروس چاپمن گرفته شده‌است.
تولیدات جانبی
شرکت لوتوس در سال ۲۰۱۴ اقدام به طراحی و ساخت موتورسیکلت کرد. طراحی این موتورسیکلت به عهده دانیل سیمون، طراح وسایل نقلیه شخصیت‌های هالیوودی بوده است. این موتورسیکلت C-01 نام دارد و فقط تعداد ۱۰۰ عدد از آن تولید شده است.
حسین بن علی
حسین بن علی بن ابیطالب (۳ شعبان ۴ هجری قمری در مدینه — ۱۰ محرم ۶۱ در کربلا)
امام سوم شیعیان است. او با کنیه‌اش ابوعبدالله نیز شناخته می‌شود. او فرزند
علی بن ابی طالب و فاطمه و نوهٔ محمد بن عبدالله، پیامبر اسلام است. سجاد،
چهارمین امام شیعیان فرزند وی است. او در روز عاشورا در نبرد کربلا کشته شد و
به همین دلیل شیعیان او را سیدالشهداء می‌نامند. اکثر مسلمانان حسین را به علت
نوهٔ محمد بودن و این عقیده که وی خود را در راه حق قربانی کرده، گرامی می
شمارند.
حسین هفت سال اول عمرش را با محمد پدربزرگش گذراند. روایاتی از علاقه محمد نسبت
به وی و برادرش حسن مجتبی نقل شده‌است؛ مانند: «حسن و حسین سید جوانان اهل بهشت
اند». مهمترین واقعه دوران کودکی حسین رویداد مباهله و اینکه این دو نفر مصداق
کلمه «ابناءَنا» در آیه مباهله گردیدند است. در جوانی، در فتح طبرستان و دفاع
از خانهٔ عثمان شرکت داشت. در دوران خلافت علی، حسین در رکاب پدرش بود و در
جنگ‌های او شرکت داشت. حسین جزو کسانی از پیروان علی بود که معاویه علی و آنان
را در ملاء عام لعنت می‌کرد. در دوران برادرش حسن، به پیمان صلح او با معاویه
پایبند ماند و اقدامی علیه وی انجام نداد. در زمان حکومت معاویه دو عمل مهم از
او در منابع تاریخی ثبت شده‌است: یکی هنگامی که در مقابل چندی از بزرگان بنی
امیه در مورد حق مالکیت خود بر یک سری زمین‌ها ایستاد و دیگر آنکه از تقاضای
معاویه برای پذیرش یزید بعنوان ولیعهد معاویه با این دیدگاه که تعیین ولیعهد
بدعتی است در اسلام سرباز زد.
بلافاصله پس از مرگ معاویه در سال ۶۰ هجری به فرمان یزید حاکم مدینه حسین را به
قصر حکومتی فرا خواند تا آنان را مجبور به بیعت با یزید کند. اما حسین با یزید
بیعت نکرد و به همراه خانواده‌اش به مکه گریخت و چهار ماه در آنجا ماند. اهالی
کوفه که اکثراً شیعه بودند از مرگ معاویه خوشحال شده و به حسین نامه نوشتند و
گفتند که دیگر حکومت بنی‌امیه را تحمل نخواهند کرد. حسین نیز صلاح را آن دید که
پسرعمویش مسلم بن عقیل را به آنجا فرستاده تا شرایط آنجا را بررسی کند. مردم
کوفه به سرعت با مسلم بیعت نموده و حتی مسلم به منبر مسجد کوفه رفت و در آنجا
مردم را مدیریت نمود. این ناآرامی‌ها به یزید گزارش داده شد و او عبیدالله بن
زیاد را حاکم کوفه کرد و به او فرمان داد تا سریعاً به کوفه رفته و آشوب‌ها را
بخواباند. عبیدالله بن زیاد اقدامات شدیدی در برخورد با هواداران حسین انجام
داد که آنان را وحشت زده کرد و مسلم را، در حالی که نامهای خوشبینانه از بیعت
کوفیان به حسین فرستاده بود، گردن زد. حسین که از وقایع کوفه خبر نداشت، برخلاف
اصرارهای دوستانش در تاریخ ۸ یا ۱۰ ذی الحجه ۶۰ آماده عزیمت به سمت کوفه گردید.
عبیدالله بن زیاد سربازانش را در جای جای مسیر حجاز تا کوفه گماشته بود و به
هیچ کس اجازه نمی‌داد که از محدوده قلمروهای مسدود شده خارج شود یا به قلمرویی
دیگر وارد گردد. حسین در میانه راه دریافت که قاصدش که به کوفه فرستاده شده بود
کشته شده‌است و از یارانش خواست که اگر خواستند می‌توانند از کاروان جدا شوند
اما کسانی که از حجاز با وی بودند وی را ترک نکردند. در میانهٔ راه، سوارانی به
سرکردگی حر بن یزید ریاحی کاروان را متوقف نمود؛ او فرمان داشت که حسین و
همراهانش را بدون جنگ پیش ابن زیاد ببرد اما حسین پیشنهاد حر را نپذیرفت و در
منطقه‌ای به نام کربلا از توابع نینوا خیمه زد. در روز سوم ماه محرم، لشکری
۴۰۰۰ نفری به سرکردگی عمر بن سعد بن ابی وقاص به منطقه وارد شد. عمر بن سعد به
عنوان فرزند یکی از صحابیون محمد، تمایلی به جنگیدن با حسین نداشت اما عبیدالله
به او وعدهٔ حکومت ری را داد لذا عمر از او اطاعت کرد و از ترس توبیخ و تنبیه
ابن زیاد پیشنهاد صلح حسین را نپذیرفت؛ اگرچه در مورد پیشنهاد صلح از طرف حسین
در منابع اولیه اختلاف وجود دارد.
صبح روز دهم محرم، حسین لشکریانش را که ۳۰ اسب سوار و ۴۲ پیاده بودند را آماده
کرد. حسین سوار بر اسب خطابه‌ای را به لشکریان ابن سعد ایراد کرد و مقامش را
برای آنان شرح داد. اما دوباره به وی گفته شد که اول از همه باید تسلیم یزید
گردد و حسین در پاسخ گفت که هیچگاه خودش را همانند یک برده تسلیم نمی‌کند. جنگ
شروع شد در یک حمله، سپاهیان ابن زیاد، خیمه‌های حسین را آتش زدند.. بعد از
ظهر، سپاهیان حسین، به شدت تحت محاصره قرار گرفتند. سربازان حسین پیش رویش کشته
می‌شدند و کشتار هاشمیان که تا به حال راهشان برای ترک میدان جنگ باز بود نیز
شروع گردید. از یاران حسین، ۳ یا ۴ تن بیشتر نمانده بودند که حسین به سپاهیان
ابن زیاد حمله برد. حسین شجاعانه می‌جنگید و یعقوبی و چند منبع شیعی دیگر
می‌گویند که دهها تن را کشت. سرانجام حسین از ناحیه سر و بازو آسیب دیده و بر
صورت به زمین افتاد و سنان بن انس نخعی بعد از اینکه ضربتی دیگر به حسین زد، سر
وی را از بدن جدا نمود. نبرد به پایان رسید و سربازان ابن زیاد رو به غارت
آوردند. بعد از اینکه ابن سعد محل جنگ را ترک کرد، اسدیان روستای القاظریه بدن
حسین را به همراه دیگر کشتگان، در همان محل وقوع کشتار دفن نمودند. سر حسین به
همراه سر دیگر هاشمیان به کوفه و دمشق برده شد.
شیعیان در سالگرد واقعهٔ کربلا مراسم سوگواری بر‌گزار می‌کنند اما تاثیر واقعهٔ
کربلا بر وجدان و ضمیر دینی مسلمانان بسیار عمیق و فراتر از یادبود آن توسط
شیعیان بوده است. مسلماً حسین تنها یک شورشی خودسر نبود که جان خود و
خانواده‌اش را به خاطر آرزوهای شخصی فدا کند؛ او کسی بود که از شکستن پیمان صلح
با معاویه سرباز زد ولی حاضر به بیعت با یزید به دلیل تعارض با پیمان‌شان نشد.
او همانند پدرش قاطعانه معتقد بود که اهل‌بیت از جانب خدا برای حکومت بر امت
محمد انتخاب شده‌اند و با رسیدن نامه‌های کوفیان، بر خلاف توصیهٔ دوست‌دارانش،
احساس وظیفه برای رهبری کرد. در درازمدت، کشتار وحشیانه در کربلا مثالی برای
وحشیگری امویان شد و الهام‌بخش حرکت‌های بعدی شیعیان شد.
کنیه و القاب
کنیه حسین در تمام منابع ابوعبدالله آمده اما در نزد خواص لقب ابوعلی را نیز
داشته است. حسین بسیاری القاب دارد که با القاب حسن یکی است. حسین القاب خاصی
مانند زکی، طیب، وفیّ، سید، مبارک، نافع، الدلیل علی ذات‌اللّه، رشید، و التابع
لمرضاةاللّه داشته است. ابن طلحه مشهورترین لقب حسین را زکی و مهمترین آنان را
سید شباب أهل‌الجنه می داند. در برخی احادیث منسوب به امامان شیعه، حسین با لقب
شهید یا سیدالشهداء یاد می شده است. در برخی متون ادبی و تاریخی قرن چهارم هجری
و پس از آن، با وجود اینکه وی خلافتی نداشته است، از وی با لقب امیرالمؤمنین
یاد می‌گردد.
منابع برای تاریخ نگاری قیام حسین و سرنوشت وی
به غیر از نسخه خطی از کتاب ابومخنف که در برلین نگهداری می‌شود و لارا وسیا
وگلییری آن را تماماً معتبر نمی‌داند، مهمترین منابع در این زمینه، طبری و
بلاذری هستند. روایات طبری در این زمینه به سه دسته تقسیم می‌شوند:
روایاتی که در کتاب ابومخنف (مرگ ۱۵۷ هجری/ ۷۷۴ میلادی) و از شاهدان عینی واقعه
نقل شده‌اند.
روایات متعددی که هشام بن محمد کلبی نقل شده که اکثراً از ابومخنف (استادش) نقل
شده‌اند.
روایاتی دیگر از محدثان دیگر که اکثر اطلاع مهمی به دست نمی‌دهند.
بلاذری همان منابع طبری را به کار گرفته اما آنها را خلاصه کرده و آن روایت‌ها
را بزرگنمایی می‌داند و علاوه بر آنان روایت‌های دیگری نیز دارد. لارا وسیا
وگلییری بر این باور است که تاریخ نگاران دیگر مانند دینوری، یعقوبی، ابن عبد
ربیحه و غیره، اطلاع خاص دیگری به ما نمی‌دهند چون روایت هایشان را از ابو مخنف
گرفته‌اند. شیعیان این آثار که مولفانشان گرایش‌های شیعی دارند را معتبر
می‌دانند که بیشتر این روایت‌ها از روایت‌های شیخ مفید سرچشمه گرفته‌اند. برخی
دیگر از این آثار به نقد روایت‌های ساختگی می‌پردازند. در قرن ۷ هجری/ ۱۳
میلادی، روایت‌های ساختگی و رمانتیک اضافه شد (مانند نبردهای تک نفره حسین که
دهها نفر را می‌کشد و مانند شیری از خود دفاع می‌کند و افسانه‌های دیگر). این
اغراق‌ها و روایت‌های ساختگی توسط ابن کثیر مورد نکوهش تندی قرار گرفت.
دوران کودکی
محمد حائری می‌نویسد سال تولد حسین را سال ۳، ۴ یا ۵ هجری، روز تولدش را اکثراً
۳ شعبان، آخر ربیع‌الاول، اوایل شعبان، ۵ شعبان و زمانش را غروب پنج شنبه ذکر
کرده‌اند. فاصله زمانی تولد حسن و حسین را ۶ ماه و ۱۰ روز، ۱۰ ماه و ۲۲ روز یا
یک سال و دو ماه نوشته‌اند. اما مادلونگ معتقد است بنا به اکثر روایات، حسین در
۵ شعبان ۴ هجری/۱۰ ژانویه ۶۲۶ میلادی متولد شد. روایاتی هم وجود دارند که تاریخ
تولدش را در جمادی‌الاول ۶ هجری/اوایل اکتبر ۶۲۷ میلادی ذکر می‌کنند.
در هنگام تولد حسین، محمد همان آدابی که برای تولد حسن انجام داده بود مانند
اذان گفتن و عقیقه کردن را برای وی انجام داد و وی را برای شیر دادن نیز ام فضل
همسر عباس بن عبدالمطلب فرستاد و ام فضل به حسین و فرزند خودش قثم بن عباس شیر
می‌داد و بدین سان حسین برادر رضاعی قثم گردید. اما کلینی روایتی دارد که
می‌گوید حسین تنها از مادرش فاطمه شیر خورد. محمد، این نوه اش را به نام پسر
دوم هارون، شبیر، حسین نام نهاد. بنا به برخی روایات، علی دوست داشت نام کودک
را حرب بگذارد اما وقتی دید محمد چنین نامی بر او گذاشته، از این نام منصرف
گردید. روایات دیگر حاکی است که حسین در ابتدا به نام عمویش جعفر طیار که در آن
زمان هنوز در حبشه زندگی می‌کرد، جعفر نامیده شد اما محمد نام او را حسین نهاد.
اما روایات شیعی مدعی هستند که نام حسین از همان ابتدا بر کودک نهاده شد و به
فرمان الهی صورت پذیرفت. در روایات آمده که نام حسن و حسین، نامهایی بهشتی بوده
و پیش از اسلام بر کسی نهاده نشده است.
حسین ۷ سال اول عمرش را با محمد پدربزرگش گذراند. محمد، پیامبر مسلمانان و
پدربزرگ او، در همان سالهای کودکی حسین درگذشت بنابراین حسین خاطره چندانی از
وی نداشت. روایاتی از علاقه محمد نسبت به وی و برادرش حسن مجتبی نقل شده‌است.
مانند «هر کس آنها را دوست داشته باشد مرا دوست دارد و هر کس از آنها متنفر
باشد از من منتفر است» یا «حسن و حسین سید جوانان اهل بهشت اند». حدیث دوم از
دیدگاه شیعه اهمیت زیادی دارد و به اعتقاد آن گواهی بر حقانیت حسن و حسین بر
امامت است. محمد دو نوه‌اش را بر زانوان، بازوها قرار می‌داد و حتی در حال نماز
و سجده اجازه می‌داد بر پشتش قرار گیرند. محمدحسن و حسین را در آغوش می‌گرفت و
در همان وضعیت با مردم سخن می‌کرد. حسن به عنوان نوه بزرگتر به نظر می‌رسد که
بیشتر مورد توجه محمد بوده‌است و بیشتر از حسین، از محمد خاطره داشته‌است. حسن
و حسین شبیه به محمد بودند اما حسن شباهت بیشتری داشته اشت. مهمترین واقعه
دوران کودکی حسن و حسین رویداد مباهله و اینکه این دو نفر مصداق کلمه
«ابناءَنا» در آیه مباهله گردیدند میباشد.
دوران خلافت عمر و عثمان
بر طبق روایتی، حسین زمانی که عمر خلیفهٔ دوم بر منبر محمد نشسته بود و در حال
سخنرانی بود به دلیل نشستن بر منبر محمد اعتراض کرد و عمر نیز خطبه خود را نیمه
کاره رها کرد و از منبر فرود آمد. همچنین عمر سهم حسن و حسین از بیت المال را
به سبب نزدیکی با محمد، همانند سهم علی و اهل بدر معین کرده بود. بگفته برخی
منابع تاریخی، حسن و حسین در سال ۲۹ هجری در فتح طبرستان شرکت داشتند.
حسین در زمان خلافت عثمان در قضیه تبعید ابوذر، به همراه علی و حسن وی را بدرقه
نمود. مادلونگ در دانشنامه ایرانیکا می‌نویسد در هنگام محاصره عثمان، حسن به
همراه فرزندان صحابیون محمد به دفاع از خانه عثمان پرداخت، عثمان از علی خواست
که به دیگر محافظان بپیوندد و علی در پاسخ حسین را فرستاد. عثمان به حسین گفت
که آیا می‌تواند در مقابل شورشیان از خود دفاع کند. حسین با شنیدن این سخن
برآشفت و عثمان او را از آنجا به بیرون فرستاد. همچنین مروان نیز گفت که علی
مردم را بر ضد عثمان تحریک می‌کند و حال پسرانش را برای دفاع از عثمان
می‌فرستد. محمد عمادی حائری می‌نویسد حسین یا حسن بر طبق روایات در قضیه دفاع
از عثمان زخمی شدند.
دوران خلافت علی بن ابیطالب
در دوران خلافت علی، حسین در رکاب پدرش بود و در جنگ‌های او بطور فعال شرکت
داشت.
حسین در جنگ صفین خطبه‌ای برای مردم برای تشویقشان به پیکار خواند و در زمان
خلافت علی، بعد از حسن متولی صدقات بود. حسن و حسین، محمد حنفیه، عبدالله بن
جعفر در میان هاشمیان از نزدیکترین همراهان علی در دوران خلافتش بودند. حسین
جزو کسانی از پیروان علی بود که معاویه علی و آنان را در ملاء عام لعنت می‌کرد.
در هنگام کشته شدن علی، حسین بنا به روایتی برای ماموریتی به مدائن رفته بود و
با نامه حسن از موضوع اطلاع پیدا کرده و در مراسم خاک سپاری علی حضور یافت.
دوران خلافت حسن بن علی
حسین در ابتدا مخالف پذیرش صلح با معاویه بود، اما تحت فشار حسن، آن را پذیرفت.
پس از آن شیعیان کوفه به وی پیشنهاد دادند که حمله‌ای غافلگیر کننده به اردوگاه
معاویه در نزدیک کوفه شود، اما نپذیرفت و گفت که تا وقتی معاویه زنده‌است باید
به شرایط صلح نامه پایبند باشیم اما پس از مرگ معاویه در این تصمیم تجدید نظر
خواهد نمود و به همراه حسن و عبدالله بن جعفر کوفه را به سمت مدینه ترک کرد.
دوران خلافت معاویه بن ابوسفیان
حسین در زمان معاویه اقدامی علیه وی انجام نداد. گرچه حسن را به خاطر انتقال
قدرت به معاویه مورد سرزنش قرار داد ولی معاویه سالی یک یا دو میلیون درهم به
حسین می‌فرستاد و حسین مکرر به شام سفر می‌کرد و در آنجا نیز هدایای دیگری از
معاویه دریافت می‌نمود. گزارش‌ها نشان می‌دهد که شیعیانی مانند حجر بن عدی حتی
پیش از کشته شدن حسن بسیار به دیدن او می‌آمدند و از او تقاضا می‌کردند تا علیه
معاویه قیام کند. اما بنا بر نوشته البلاذری پاسخ او همیشه این بود که «تا
زمانی که معاویه هست کاری نمی‌توان کرد... امر این است که در همیشه در فکر
انتقام باشید... اما در مورد آن چیزی نگویید.»
محمد عمادی حائری می‌نویسد در دوران خلافت حسن و پس از صلح با معاویه که ۱۰ سال
طول کشید، حسین هم عقیده و هم موضع با برادرش حسن بود و گرچه با تسلیم حکومت به
معاویه مخالف بود و حتی پس از صلح، با معاویه بیعت ننمود، ولی به این صلح نامه
پایبند بود. محمد باقر روایت می‌کند که حسن و حسین در این دوران در نماز به
مروان بن حکم که از سوی معاویه به حکومت مدینه گماشته شده بود اقتدا می‌کردند.
سید محمد عمادی حائری در دانشنامه جهان اسلام با استناد به منابع شیعی چون حر
عاملی که اقتدا به شخص فاسق را نهی می‌کنند و با توجه به برخوردهای تند حسین با
مروان، اعتقاد به نادرست بودن این روایت دارد.
در همین سالها حسین با لیلا دختر ابومره بن عروه بن مسعود ثقفی و میمونه دختر
ابوسفیان، خواهر پدری معاویه ازدواج کرد که علی اکبر از لیلا متولد شد. ابومره
هم پیمان امویان بود. این ازدواج برای حسین نفع مادی داشت. ابن سعد می‌نویسد که
معاویه به حسین ۳۰۰٬۰۰۰ درهم هدیه کرد اما به نظر نمی‌رسد که این دوستی‌ها
ادامه پیدا کرده باشد. چون معاویه علی را بدنام می‌کرد و علویان را شکنجه
می‌داد. در مدینه، مروان بن حکم تصمیم گرفت هیچ جایی برای آشتی و مصالحه بنی
هاشم و بنی امیه، باقی نگذارد. وقتی که حسن خواستگار دختر عثمان، عایشه بود،
مروان مداخله کرد و نگذاشت این وصلت شکل بگیرد و عایشه به عقد عبدالله بن زبیر
آمد. این بی اعتنایی‌ها به بنی هاشم، حسین را بیش از حسن خشمگین می‌کرد. البته
حسین، تلافی این اقدام مروان را در آورد و وقتی که یزید پسر معاویه خواهان ام
کلثوم دختر عبدالله بن جعفر بود، مانع از این وصلت شده و ام کلثوم را به عقد
قاسم بن محمد بن ابوبکر درآورد. همچنین حسین بر خلاف حسن، وقتی که مروان در
اولین امارتش بر مدینه، علی را لعنت می‌کرد، واکنش شدیدی نشان داده و مروان و
پدرش حکم را که قبلاً از سوی محمد پیامبر اسلام طرد شده بودند، لعنت نمود.
وقتی که حسن آن طور که گفته می‌شود بر اثر مسمویت در بستر مرگ بود، شک خود به
معاویه را در این مسمومیت به حسین ابراز نداشت تا حسین اقدامی تلافی جویانه
انجام ندهد. حسن وصیت کرد که در کنار پدربزرگش محمد دفن شود و اگر بر سر این
مسئله اختلاف و خونریزی بوجود آید، وی در کنار مادرش فاطمه دفن شود. وقتی مروان
بن حکم مانع از دفن حسن در کنار محمد به تلافی اینکه عثمان را نگذاشته بودند در
بقیع دفن شود، شد، حسین به اتحادیهٔ قریش به نام حلف الفضول شکایت نموده و
خواستار احقاق حقوق بنی هاشم در برابر بنی امیه گردید. اما محمد بن حنفیه و
دیگران سرانجام حسین را متقاعد کردند که حسن را در کنار مادرش به خاک بسپارند.
در همین زمان شیعیان کوفه شروع به بیعت با حسین کردند و با پسران جعده بن هبیره
بن ابی الوهب مخزومی که نوه‌های ام هانی خواهر علی بن ابی طالب بودند در خانه
سلیمان بن صرد خزاعی دیدار نموده و به حسین نامهای نوشتند و مرگ حسن را به وی
تسلیت گفته، وفاداری خود را به حسین اعلام داشته، از علاقه‌شان به حسین و
نفرتشان از معاویه سخن گفته و از اشتیاقشان به پیوستن حسین به آنان خبر دادند.
حسین در پاسخ به آنان نوشت که موظف است شرایط صلح حسن را رعایت کند و از آنان
خواست که احساساتشان را بروز ندهند و اگر حسین تا زمان بعد از مرگ معاویه زنده
ماند، آن وقت دیدگاهش را به شیعیان خواهد گفت.
عمرو پسر عثمان (خلیفه سوم) به مروان در مورد دیدارهای بسیاری از شیعیان با
حسین در مدینه هشدار داد و مروان این را به معاویه نوشت. معاویه توسط مروان بن
حکم حاکم مدینه از رفت‌وآمدهای شیعیان با حسین مطلع می‌گشت اما واکنشی نشان
نمی‌داد. معاویه می‌گفت که هرگاه دسته‌ای در مسجد النبی دیدید که سخن بیهوده‌ای
در آن گفته نمی‌شود، بدانید که آن گروه، گروه حسین است. در این زمان معاویه از
مروان حاکم مدینه خواسته بود تا با حسین برخوردی نداشته باشد و عملی تحریک آمیز
انجام ندهد. عمادی حائری می‌نویسد که حسین نسبت به حسن در مقابل امویان برخورد
تندتر و علنی تری داشت. حسین یک بار با مروان به خاطر توهین به فاطمه برخورد
سختی کرد و همچنین در برابر دشنام دادن به علی از سوی امویان واکنش شدیدی نشان
می‌داد. اما عمادی حائری در عین حال با استناد به مفهوم امامت در شیعه و همچنین
از نظر تاریخی معتقد است که این دو برادر به طور کلی دارای موضع گیری یکسانی
بوده‌اند و برای اثبات این مدعا به قضیه کفن و دفن حسن و تبعیت حسین از وصیت
حسن اشاره می‌کند. یک بار مروان نامهای تهدید آمیز به حسین نوشت و به وی در
مورد بروز تفرقه در امت اسلامی هشدار داد که با پاسخ قاطعی از سوی حسین مواجه
شد و حسین معاویه را به خاطر اینکه به زیاد بن ابیه به خاطر همبستر شدن مادر
زیاد با ابوسفیان لقب برادر را داده بود مورد نکوهش قرار داده و به خاطر اعدام
حجر بن عدی به معاویه اعتراض نمود و به تهدیدها اعتنایی نکرد. معاویه به
اطرافیان و دوستانش از حسین شکایت کرد اما از تهدید بیشتر خود داری نموده و
هدیه فرستادن‌ها به حسین را ادامه داد. در زمان حکومت معاویه دو عمل مهم از او
در منابع تاریخی ثبت شده‌است. یکی هنگامی که در مقابل چندی از بزرگان بنی امیه
در مورد حق مالکیت خود بر یک سری زمین‌ها ایستاد و دیگر آنکه از تقاضای معاویه
برای پذیرش یزید بعنوان ولی عهد معاویه با این دیدگاه که تعیین ولی عهد بدعتی
است در اسلام سرباز زد. حسین به همراه دیگر فرزندان صحابه مشهور محمد، این عمل
را به خاطر اینکه خلاف صلح نامه حسن و خلاف اصل شورای عمر در تعیین خلیفه بود
را رد نمود. بعد از مرگ حسن، حسین صاحب بیشترین احترام در بنی هاشم بود و با
وجود اینکه افرادی مانند ابن‌عباس از لحاظ سنی از وی بزرگتر بودند، با وی مشورت
می کرده و نظر او را به کار می‌بستند.
در هنگامی که معاویه برای یزید بیعت جمع می‌کرد حسین از معدود کسانی بود که
بیعت را رد کرد و معاویه را محکوم کرد. سید محمد عمادی حائری بر این باور است
که در این برهه وی هدایای معاویه را قبول نمی‌کرد. معاویه به یزید توصیه کرد که
با حسین با نرمش برخورد کند و او را به بیعت مجبور نکند.
دوران خلافت یزید بن معاویه
بیعت نکردن با یزید و حوادث در پی آن
بلافاصله پس از مرگ معاویه (۱۵ رجب ۶۰/ ۲۲ آوریل ۶۸۰) به فرمان یزید، ولید بن
عتبه بن ابوسفیان حاکم مدینه، حسین و عبدالله بن زبیر و عبدالله بن عمر را در
ساعت غیر معمول به قصر حکومتی فرا خواند تا آنان را مجبور به بیعت با یزید کند.
هر دو می‌دانستند که معاویه درگذشته‌است و می‌خواستند بیعت با یزید را رد کنند،
اما از جان خود بیم داشتند. عبدالله شبانه به مکه گریخت. حسین به همراه پیروانش
به قصر آمد و مرگ معاویه را تسلیت گفت و بیعت با یزید را به بهانه اینکه باید
در ملاء عام باشد، دو روز به تعویق انداخت و سرانجام در شب به همراه خاندانش به
مکه گریخت اما با این وجود از راه فرعی نرفت و از راه اصلی به مکه رفت. در این
سفر، زنان و فرزندان، برادران حسین و پسران حسن، با وی بودند. محمد حنفیه با وی
نیامد و به حسین مکرراً تذکر داد که قبل از اینکه از بیعت اهل عراق با خودش
مطمئن نشود، به آنجا نرود. دانشنامه ایرانیکا روایت واقدی در مورد گریختن حسین
و عبدالله بن زبیر به همراه هم را رد می‌کند. مروان، ولید بن عتبه بن ابوسفیان
را به توسل به زور فرا می‌خواند اما ولید مایل نبود که با نوه محمد برخورد جدی
کند که این مهم باعث عزلش شد. شرایطی که به خاطر وجود حسین و عبدالله در مکه به
وجود آمده بود، یک وضعیت عادی نبود. مردم مکه به حسین گرایش داشتند و عبدالله
به خاطر این موضوع به حسین حسادت می‌کرد. حسین در مکه در خانه عباس بن
عبدالمطلب به سر می‌برد و چهار ماه آنجا بود.
دعوت مردم کوفه از حسین و فرستادن مسلم بن عقیل
خبر مرگ معاویه با خوشحالی کوفیان که اکثر شیعی بودند مواجه شد. سران شیعیان
کوفه در خانه سلیمان بن صرد خزاعی جمع شده و خدا را به خاطر پایان یافتن حکومت
معاویه شکر کرده، وی را خلیفه‌ای نا حق و غصب کننده آن بدون شایستگی نامیده و
شروع به نوشتن نامه و فرستادن قاصد به حسین کرده و اذعان داشتند که دیگر حکومت
بنی امیه را تحمل نکرده و بنی امیه را غارت‌گر اموال فیء و توزیع کننده اموال
خدا بین ثروتمندان و کشندهٔ بهترین مسلمانان (اشاره به کشتار حجر بن عدی و
پیروانش) و زنده باقی نگهدارندهٔ بدترین مردمان نامیدند. کوفیان بیان داشتند که
نماز جمعه این هفته را به اقامت نعمان بن بشیر (والی کوفه که از سوی معاویه
گماشته شده بود) بر‌گزار نخواهند کرد و اگر حسین راغب به آمدن باشد، نعمان را
از کوفه بیرون خواهند نمود. ساکنین کوفه و سران قبایل آن، به حسین، هفت قاصد با
کیسه‌های فراوان از نامه فرستادند که دو تای اولش در ۱۰ رمضان ۶۰/ ۱۳ ژوئن ۶۸۰
به مکه رسید. حسین در پاسخ به آنها نوشت که حس اتحاد آنها را درک کرده و بیان
داشت که امام امت باید بر طبق کتاب خدا عمل کرده و اموال را با صداقت تقسیم
کرده و خود را وقف خدمت به خداوند نماید. با این وجود، قبل از هر کاری، صلاح را
آن دید که پسرعمویش مسلم بن عقیل را به آنجا فرستاده تا شرایط آنجا را بررسی
کند. رسول جعفریان با برشمردن سابقه بد کوفیان در زمان علی و حسن، استدلال
می‌کند که با این وجود با توجه به اطلاع حسین از نقشه یزید در قتل وی، در آن
زمان برای حسین راه بهتری وجود نداشت. چرا که به عنوان مثال احتمال رفتن به یمن
نیز به دلیل نفوذ حکومت موفقیت آمیز نبود. وی به این نکته اشاره می‌کند که همه
کسانی که معترض خروج حسین بودند، وی را به پذیرش حکومت یزید ولو به طور موقت
نصیحت می‌کردند و اینکه حسین ابن علی به هیچ وجه نمی‌خواست موافقتی با یزید و
حاکمیت او داشته باشد حتّی اگر این مخالفت به کشته‌شدن او منجر شود.
حسین با یکی از شیعیانش در بصره به همراه دو پسرش دیدار کرد و به سران قبایل
پنجگانه مهم در امور مشورتی بصره نامه‌هایی یکسان نوشت. او در نامه نوشت
خداوند محمد را بهترین بندگان خود قرار داد و خانواده و اهل بیتش را وصی و وارث
خود نمود، اما قریش این حق را که به اهل بیت منحصراً تعلق داشت را از آن خود
دانست. اما اهل بیت به خاطر وحدت امت با این امر موافقت نمود. آنانی که حق
خلافت را غصب نمودند، با این حال حق را به پا داشتند و درود خدا بر آنان و اهل
بیت محمد باد. قرآن و سنت محمد را به یاد شما امت می‌آورم. دین خدا نابود شده و
بدعتها در دین گسترش یافته‌است. اگر از من اطاعت کنید شما را به راه حق رهنمون
خواهم شد.
ویلفرد مادلونگ معتقد است که محتویات این نامه بسیار شبیه به دیدگاههای علی در
مورد حق پایمال شده خلافتش و در عین حال ستایش جایگاه ابوبکر و عمر است. با این
که نامه‌های حسین نزد سران بصره مخفی مانده بود، اما یکی از آنان شک کرد که این
نامه از سوی ابن زیاد باشد تا به وسیلهٔ آن میزان وفاداری آنان را به خلافت
یزید بسنجد و آن شخص نامه را پیش ابن زیاد آورد. ابن زیاد در پاسخ تمامی
قاصدانی که از سوی حسین به بصره آمده بودند را گردن زده و به بصریان در مورد
اقدامات شدیدتر هشدار داد.
مردم کوفه به سرعت با مسلم بیعت نموده و حتی مسلم به منبر مسجد کوفه رفت و در
آنجا مردم را مدیریت نمود. گفته می‌شود ۱۸۰۰۰ تن برای یاری حسین با مسلم بیعت
نمودند. این ناآرامی‌ها به یزید گزارش داده شد و یزید که دیگر اعتمادی به نعمان
بن بشیر انصاری حاکم وقت کوفه نداشت، به جایش عبیدالله بن زیاد را که والی بصره
بود گماشت. عبیدالله فرمان یافت تا سریعاً به کوفه رفته و آشوب‌ها را بخواباند
و با مسلم بن عقیل برخورد شدید کند. وی با لباس مبدل و تغییر قیافه به کوفه
وارد شد و اقدامات شدیدی در برخورد با هواداران حسین انجام داد که آنان را وحشت
زده کرد. وی همچنین سران قبایل کوفه را با ارعاب مطیع خود کرد. پس از اینکه
اقدامات کوفیان در شورش و تصرف قصر کوفه به جایی نرسید، مسلم مخفی شده اما
سرانجام مکانش لو رفته و در تاریخ (۹ ذی الحجه ۶۰/ ۱۱ سپتامبر ۶۸۰) پس از آنکه
گردنش را زدند، از بام قصر کوفه و در ملاء عام به پایین انداخته شد. هانی بن
عروه رهبر قبیله مراد نیز به خاطر اینکه مسلم را پناه داده بود، مصلوب گردید.
یزید طی نامهای ابن زیاد را به خاطر برخورد شدیدش مورد تقدیر قرار داد و به وی
فرمان داد که مراقب حسین و پیروانش باشد و اگر قصد جنگ داشتند، آنان را بکشد.
این در حالی بود که وی، نامهای بسیار خوشبینانه حاکی از موفقیت آمیز بودن
تبلیغاتش و هزاران بیعت از سوی مردم کوفه، به سوی حسین فرستاده بود.